按键盘上方向键 ← 或 → 可快速上下翻页，按键盘上的 Enter 键可回到本书目录页，按键盘上方向键 ↑ 可回到本页顶部！
————未阅读完？加入书签已便下次继续阅读！
项目签约；1985年7月，广州标致出现。
丰田当然也不笨。早在1964年4月，丰田的第一辆皇冠轿车就开进了中国。70年代末期，丰田曾经与中国有过一次亲密接触，向中国有关部门提出与北京东方红汽车厂合资的意向，但由于当时的政治因素，丰田最终也没能如愿以偿，只好走向了出口的路。1980年7月，丰田在北京设立首家丰田汽车维修服务中心。同年10月，丰田在北京设立了代表处，成为最早在中国设立代表处的国外汽车厂商之一。1987年，丰田的第一家特约零配件销售中心也在北京开业。当时的各种数据表明，丰田出口到中国的小轿车占到中国总进口量的40％。“车到山前必有路，有路必有丰田车”这句广告口号也是妇孺皆知。
20世纪80年代，与其他国际汽车厂家相比，丰田简直就是“中国通”。不难想象，当中国决定在上海建设汽车生产基地的时候，丰田自然而然成为首选的合资伙伴。上海市把绣球抛向了丰田，向其表达了建设合资工厂生产丰田轿车的想法，丰田是在“投入巨资建厂与中国政府拉近关系占领市场”，还是“拒绝建厂，直接向中国出口轿车”的选择中权衡。事情的结果是，丰田虽然非常清楚拒绝会有什么样的后果，但最终还是选择了“拒绝”，令人好笑的是，丰田由此还落下一个“轻视中国市场”的名声。后来，德国大众闻风而动，后来才有了上海大众的诞生。
相对于欧洲人，日本人的算盘也显得过于精明。
1985年，丰田和中国的有关部门合作共同研究中国汽车发展战略，共同讨论什么样的车能成为主流车并在中国发展下去。得出的结论是：中国的轿车市场的前景并不看好，“轿车项目好像太早了一点”；当时在中国受欢迎的应该是用于生产的车。
于是，丰田开始在中国考虑生产那种既能载货也能载人的皮卡和旅行车。据说，丰田还在广州、遵义和厦门等城市进行组装生产一种双排座皮卡，后来由于所有零部件都要用外币购买，成本太高，实在进行不下去就停止了。
其实，丰田当时还有另外一种想法，那就是对中国实行“只卖产品不卖技术”。它的理由有四点：
第一，中日相邻，向中国“卖车挣钱”要比投入数以亿计的巨资建设新工厂容易得多，而且直接向中国销售整车，比提供技术合作办厂更加实惠。当时的情况确实如此，那时的中国汽车市场远没有现在这么大的容量，所以丰田并不看好在中国投资建厂的盈利前景。而且丰田通过向中国出口整车确实也获利匪浅。
第二，当时，日本产业界对中国迅猛增长的制造产业怀有强烈的戒心，丰田十分担心在合资生产过程中技术外流，在家门口培养起一个将来的竞争对手。
第三，丰田与北京东方红汽车厂合资的意向“流产”后，对中国的产业政策感到摸不透，担心投入过高一旦有事无法全身而退。
第四，丰田不愿意为培育市场投资，而是希望等到时机成熟之时当“摘桃派”。更何况，“面向欧美，背朝亚洲”一度是日本汽车业对外的基本策略。
20年后，日本政府有关部门和汽车产业界在反思对华汽车战略时，也承认因眼光短浅丧失了先发优势。由日本学术界、汽车产业界有关人士组成的汽车考察团对北京、天津、长春、上海等地的8家中国汽车整车企业和40家零部件企业进行考察后认为，是“多卖汽车少建厂”的策略导致了日本丰田等汽车企业在与欧美汽车厂商竞争中国市场中处于劣势。日方专家承认，欧美企业无论在整车还是在零部件方面都在中国站稳了脚跟。而中国汽车业已经进入全面发展时期，但是，由于决策失误和进入缓慢，日本汽车失掉了不少机会，导致了在与欧美汽车厂家竞争当中的被动局面。
当然话又说回来，当时丰田正在“西线作战”，集中精力在北美地区加大投资，没有能力与精力同时顾及“东线战场”，也只好将中国业务往后放放。那时的北美战场上，丰田一步一个脚印，干得热火朝天，一开始在夏威夷生产合资车，其用意是试探美国市场，投资力度远远小于本田等其他境外厂商。在确认美国人喜欢日本车之后，丰田在整个北美地区突然发力，持续进行高强度投入。在建起整车厂后，丰田也邀请自己的零部件供应商纷纷到其美国的整车厂附近就近生产，丰田的研发中心也迅速设立美国分部。
《较量》 丰田中国路尽丰田之全力助中国之发展
20世纪90年代，新社长奥田硕上台后，丰田迫切希望中国政府能够批准其进入中国轿车生产领域，于是，善变的丰田马上喊出“尽丰田集团之全力，助中国汽车之发展”。如此表白，恰恰说明了当时丰田丧失了中国汽车市场话语权被挤出了中国汽车市场的主流后，希望赢得中国政府同情的迫切心情。
丰田之所以如此的低调，并非空穴来风。随着中国加入WTO步伐的迈进，引起了全球各大汽车公司对中国市场战略的调整和重视。丰田从过去在北美、欧洲市场角逐的经验已经看到，中国市场是兵家必争之地，中国轿车市场潜在购买力的迅速变现，这让丰田不得不改变过去只重视商用车，而忽略轿车本土化生产的作法。可见，无论是从市场占有还是从利润空间的角度考虑，加大在中国本土生产汽车的力度都是丰田的必然选择。
丰田原中国首席代表岛原先生曾经说过，真正让丰田看到转机的是1992年。“那一年邓小平南巡，以发展市场经济为主的话在报纸上出现了。我们这些国外的厂家才有了安心的感觉。”。从那时起，丰田开始修正在中国的战略，放开手脚，施展它的“三级跳”战术，下决心在中国建厂生产汽车。
按照奥田硕的规划，20世纪90年代初是丰田在中国的第一阶段，是为下一步活动的助跑阶段；第二阶段奥田硕称之为起跳阶段，就是按照中国政府汽车工业产业政策的要求，从零部件生产开始，为整车生产做准备；第三阶段是奥田硕三级跳中的最后一跳，就是借天津夏利撕开一个缺口。
1993年6月，丰田在北京成立丰田汽车（中国）有限公司。既然在中国的轿车项目暂时还攻不下来，丰田只好集中精力专攻“商用车”。
丰田相中的第一个整车项目是沈阳金杯汽车股份有限公司下属的金杯客车有限公司，其本意是希望以金杯客车为契机进入中国汽车市场。那么丰田为何要抓住沈阳金杯与其合资呢？原因说来也比较简单。其一，丰田和沈阳金杯的合作由来已久，金杯的车型技术缘自丰田，双方早有合作基础，进入90年代以后，丰田更是做了很多工作加强与沈阳金杯的合作；其二，金杯是当时国内最好的客车厂。
螳螂捕蝉，黄雀在后。金杯客车有两个股东，沈阳金杯持有其60％的股权，而华晨汽车持40％股权，丰田希望收购沈阳金杯所持有的所有股份。但是就在丰田与金杯谈判的当口，事情的发展并非按照丰田所计划的那样，而是半路突然杀出个程咬金。1994年，华晨汽车以约21。75％的华晨汽车股份交换11％的金杯客车股份，这样华晨最终控股金杯客车。丰田的愿望因为沈阳金杯与华晨汽车的股权结构变化而化为泡影，因为如果华晨不让出股份，丰田无法占有50％的股份，入主金杯客车也就没有实质意义。落花有意，流水无情。
丰田不得不重新寻找“进军”中国的途径。
这时，有两家旅行车制造企业进入丰田视野：一家是北京旅行车制造厂，另外一家则是四川旅行车制造厂。1993年，丰田开始与四川进行合资谈判，丰田的态度先是可有可无、若即若离，可见，这个项目不能引起丰田太多的兴趣，毕竟四川地处中国大西南，交通不便，曾经是中国的“三线”地区，更是投资的“冷门”，更何况四川旅行车厂的合资项目只是一个年产1万辆旅行车的项目，谈不上太大的吸引力。
但是，当丰田与沈阳金杯合作的希望破灭后，丰田不得不开始把更多的精力放到了四川。1994年1月，在四川政府给了许多优惠政策后，丰田与四川旅行车厂终于签定了意向性合作书。但是，天有不测风云，就在谈判工作紧锣密鼓地进行时，国家新的汽车产业政策出台，由于丰田与川旅合作意向书的旧车型与国家汽车产业政策不符，意向书只得作废。同年4月，丰田迟迟没有作出决定是否愿意拿出新车型，因此谈判只得中断。
1995年6月，丰田经过多方考虑，重新恢复了与四川旅行车厂中断了一年多的合资谈判，并一改以往对中国技术保守的做法，决定以90年代新产品柯斯达进行合资，大有势在必得之意。
但这个过程又经历了3年，1998年10月，四川丰田汽车有限公司合同、章程获外经贸部批准。11月6日，国家工商局按特急件程序批复四川丰田汽车有限公司在成都市工商局注册登记，结束了四川旅行车制造厂与丰田历时5年多合资谈判的“恋爱”史，也了却了丰田投资中国整车项目长达二十年之久的夙愿。
至此，丰田在中国的第一个整车厂在成都落户。双方合作总投入9，909万美元，注册资本6，700万美元，其中四川旅行车制造厂占50％，丰田汽车株式会社占45％，丰田通商株式会社占5％。
《较量》 丰田中国路多路出击曲线切入
1994年出台的中国《汽车产业政策》做出了中国以发展轿车和轿车零部件为重点的战略决策，中国的第二次合资浪潮开始了。1995年11月上海通用项目签约，长安铃木的奥拓车也开始进入市场，中国的市场开始转向私人购车为主。
丰田为了在中国建立轿车生产基地，采用的是“多路出击，曲线切入”战略。建立整车厂的路行不通，那就不建整车厂。丰田选择我国政策法规限制不那么严格的“汽车零部件”行业进行投资——既然不是整车厂，也就免去了很多的限制和审批。
1993年8月，丰田通商在江苏昆山建立了在中国的第一家生产铝车轮钢圈汽车零部件生产厂。
在随后的几年里，丰田的汽车零部件厂在中国的华北、华中等地区遍地开花。据丰田称：“这正是为了配合未来的整车厂的诞生”。丰田还不断地向中国派出大批技术专家和管理专家，到中国零部件合资企业传授生产技术和管理模式。此外，丰田不仅让其直属零件厂进入中国，还让其才占20％～30％股份的卫星公司（即供应零部件厂商）在中国设立据点，以配合丰田的计划。
在天津，丰田从1994年开始陆陆续续建立了25家汽车零部件生产厂。接着，丰田首先收购了大发公司，把天津汽车的技术源头掌握在自己手中。1995年12月成立天津丰津汽车传动部件有限公司；紧接着，又成立了天津丰田汽车发动机有限公司、天津丰田汽车锻造部件有限公司、天津津丰汽车底盘部件有限公司。1998年7月，天津丰田汽车发动机有限公司生产的发动机下线，迅速为天津夏利提供了8A发动机，这使得天津夏利获得了新的市场生命力。作为长远发展的重要一环，1998年2月，丰田在天津建立了丰田汽车技术中心（中国）有限公司。这些为丰田日后的市场竞争力奠定了坚实的技术基础。因此等到天津丰田项目公布的时候，它所需要的主要零部件配套厂家足以能提供大批量的供应，使得天津丰田一经生产，立刻可以达到国产化率的要求，而且成本控制的主动权完全掌握在自己的手里。
截止到2001年，丰田已在内地投资了500亿日元，丰田及丰田相关零部件厂家已在中国陆续设立了53家合资合作公司，生产汽车零部件与客车。此外，丰田还在中国建立了约74家维修服务及零部件经销网络。
《较量》 丰田中国路选择天汽作为跳板
虽然有40多万辆丰田轿车在中国的大街小巷行驶，但是除了在四川生产柯斯达中型旅行车以外，丰田还没有在中国生产出一辆持有自己品牌的轿车，然而与中国合资的德国大众的产品早已占据了中国轿车市场的半壁江山。
丰田的确着急了。1994年，丰田社长丰田达郎在访问中国时，正式向中方表示合资生产轿车的意向。
但是这条道路也不是那么平坦。恰恰在丰田表示在中国设厂的意向后，中国汽车工业酝酿已久的大规模结构调整又到了较劲的关口，汽车厂布局上的“散乱差”成为舆论抨击的焦点；“收缩布点”的呼声日渐高涨。在中国汽车工业结构调整的深刻背景下，丰田在中国的新项目一时成了人人避讳的话题。
由于中国当时的政策限制，直接合资建轿车厂的路暂时还行不通，丰田又想尽快拿到轿车项目，只好先找一个跳板，于是就把眼光投向了大发。丰田采取的是类似于“买壳上市”的做法：选择了先入主大发，再寻求逐步扩张。
日本大发汽车公司是最早一批进入中国的国外汽车厂商之一，并且已经与天津市和相关政府部门建立了良好的合作关系。
1984年，日本大发公司和天津汽车工业公司开始进行技术转让合作。丰田对这一项目的进展了如指掌，当时丰田就持有大发10％的股份。
到了1994年，丰田加大了股份。1995年9月，丰田把在日本大发汽车公司的持股比例从17％加倍增至33％。1998年丰田占大发的股份达到51。2％，使大发成为自己的子公司，丰田借着对日本大发的合并顺理成章成为天汽的技术合作伙伴。
后来，丰田依葫芦画瓢吞并了日野。2000年，日野自动车株式会社、丰田通商株式会社与沈飞汽车制造有限公司合资成立沈阳沈飞日野汽车制造有限公司，该公司在中国主要生产中高档大客车。紧接着，2001年丰田公司把对日野公司的持股比例从36。6％提高到50。1％，日野成为丰田的一个子公司。
丰田控股大发，那是天汽求之不得的事情。因为原来与大发的技术合作顺理成章地变成与丰田的技术合作。众所周知，夏利逐渐被人们定为以出租车为主要市场，随着轿车进入家庭，处于被消费者定位为出租车的尴尬境地，夏利到了不改头换面就死路一条的关头。与丰田进行技术合作，天汽就可以从丰田那里买到许多新的车型，不仅能加快实现产品的改型换代工作，而且将提高天汽的整体素质。但是不知何故，2000年天汽花重金购买了丰田NBC2车型，丰田的技术人员也参与了技术改造等工作，可是生产出的夏利2000销量一直没有起色。
然而对于丰田来说，虽然丰田与天汽的技术合作还不是一个理想的模式与选择，天汽这个“壳”也不是十分完美，因为按照国家的产业规划，当时天津夏利只能生产1。6升排量以下的小型车，与“世界丰田”的形象和战略并非完全吻合。尽管如此，丰田仍然选择了合作，因为有总比没有强，丰田的初衷便是利用天汽这棵“树”优先考虑取得在中国生产轿车的入场券，利用天汽，能在天津合资生产轿车。
当然，正如丰田高层人士表示，天汽是帮助我们了解中国非常重要的合作伙伴，在中国生产轿车我们是新手，毕竟是外国的厂家，对中国的认识是“好像明白，又好像不明白”。
1995年，上海通用整车项目通过后，丰田的心里酸溜溜的。受到刺激后，1997年9月，丰田迫不及待地向中国政府有关部门提交天津丰田生产整车的项目建议书。但在与天汽的合资谈判中，天汽希望丰田能把“花冠”作为在华生产的主力车型，而丰田显然留有一手。由于在生产车型上有争论，耽搁了项目审批进度。
直到2000年5月29日，天津丰田项目才正式获得批准。从1994年起至2000年的6年间，丰田的确付出了许多艰辛。尽管如此，丰田却落后德国大众15年（上海大众于1985年签约），落后美国通用（上海通用1995年签约）5年。有人干脆用“起个大早，赶个晚集”来形容丰田这次与天津汽车的合作。
新成立的天津丰田汽车公司由丰田与天津汽车工业集团有限公司下属的天津汽车夏利股份有限公司共同出资，注册资金1亿美元，中日双方各占50％的股权，年生产能力为3万辆。工厂建设的整体工程包括：新建装焊和整车装配生产线、改造油漆生产线；改扩建厂房面积达19，988平方米；建设冲压、树脂新工厂。2002年年底新车下线后，2003年产量为2万台，2004年将执行两班生产，年产量达3万台。对于该车型的市场容量，公司总经理长谷川俊卖了个关子，说这是完全新开发的车型，是针对中国市场开发的，但现在其他国家也看好该