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一种野性不够，温柔无存的感受，男性驾驶过于娇媚，女性驾驶又感粗野，实在无所适从。”
《较量》 吉利创业史造老百姓买得起的好车：品牌工程（2）
智者见智，中国汽车网的一个笔名叫溶雨的编辑马上出来“为吉利跑车喝彩”：“如果你的水平在李书福之上，那你做一辆车让大伙瞧瞧，你能吗？既然你不行，那么你有什么理由去嘲笑他。你们大发牢骚，一味的贬低斥责，却不肯花点功夫仔细研究和分析一些现象，你们甚至都不知道李书福为造车已投入了多少钱，不知道吉利的汽车研发和生产规模有多大，不知道为什么国内那么多的优秀汽车人才一古脑儿往吉利跑的原因，你们就轻率地下结论，这公平吗？我不明白为什么同样是中国人，却不能用更多一点的理智和宽容来看待自己人造的汽车，不能用一种鼓励和支持的心态去对待吉利，对待“美人豹”，一味的贬低有什么用？吉利再差，也是中国人自己的孩子。开发跑车市场，他的这种求实创新的精神是当今最值得敬佩的。李书福站立在时代潮头，在理念上高瞻远瞩，他看准了中国汽车市场潜在的消费能力，领先于市场，走在市场的前面，生产了中国历史上第一辆跑车，从而推翻了中国不能造跑车的定论，他的这种锐意进取的开拓勇气是值得讴歌的。”
记得吉利当年曾说过，“只有走低端产品，才有可能把这件事情做成功。如果一下子从高端进入，直接和大的汽车公司竞争，这件事情就不好做了。”因为在吉利的眼里，高档汽车吉利还不掌握，让外国公司去造吧，中档汽车让合资企业去造，经济型车没什么核心技术，一定是吉利的天下。有媒体称，吉利已经不能满足自己每辆车6％的利润，它要从高端切入寻找中档市场利润？我们宁愿相信，吉利所谓的造低价高级轿车只是一种姿态，向外界表明吉利这个品牌并非只是低档汽车的代名词。
吉利在利用跑车等概念来提升其品牌形象的同时，也借用“亚洲第一飞人”柯受良的飞车来证明吉利汽车的品质可信。2002年10月1日，柯受良驾车飞越布达拉宫广场，车子在距离预定地点两米远的地方落地。飞车因为配重不足在越过起跳台后，没有飞到对面用来缓解速度的纸箱与泡沫塑料堆上，而是落在水泥地面上，然后以100多公里的时速撞在了缓冲堆上，而出乎所有人意料的是飞车除了左侧目灯震坏、发动机震歪之外，连一个大灯都没碎，车身没有丝毫变形，4个车门和保险盖可以自由开启，油箱没有泄漏，发动机可以照常运行。柯受良用生命印证了吉利汽车的安全性能与质量水准，应该说这是对吉利汽车的品质是一次比较成功的检验。
吉利汽车在飞布后当年的销量飙升就是有力的证明。因为大家已经看到了这个铁的事实，完全可以证明吉利汽车的过硬的质量。
在进行品牌传播上，吉利有过时候也有使专家们难堪的时候。吉利刻意制造的这种“精神体现”也有令人不太舒服的地方。比如2002年6月，吉利与奔驰同日同场进行碰撞实验，吉利把这件事情到处放风，说吉利汽车与奔驰同台碰撞成功，借此来提高吉利的品牌含金量。其实，那只不过是清华大学汽车碰撞实验室组织的一次活动。曾经主持过这次实验的张女士透露，“那次是我们组织的一个活动，需要有一辆国产车来和进口奔驰来配，共同实验。找到吉利时，他们当场应允了。”至于碰撞的结果，张女士没有多说。而另一位出席了此次活动的老教授说话更加直接，那次只是演示。
可见，吉利的勇气和自信给人留下深刻的印象，但这种不切实际的做法，则有可能给消费者一种故作姿态的感觉，似乎吉利对自己就不太相信，偏偏需要别人来证明自己。
随着汽车利润降低，为获取更多的利润，各个跨国公司在中国推出全系列的车甚至包括低价位的微型车将成为趋势。在此趋势之下，势必将挤压吉利一直赖以生存的空间——低价位的市场。同时，跨国公司对质量和服务控制严格，这将提高低价位车的消费群体对质量和服务的要求。如果吉利在这场角逐中稍有落后，全面失守并不是危言耸听。在自己原有市场面临被吞噬的危险之际，吉利希望把自己的价位往上拉。这就要看看自己碗里的产品质量是否过硬，品质好，品位自然而然就上去了。因此有人提出，吉利不要概念炒作，也不要品牌作秀，现在关键是设计出一辆真正意义的“国民标准车”。
《较量》 吉利创业史造老百姓买得起的好车：资金缺口
自从1997年吉利开始生产汽车以来，资金短缺就成为吉利发展的一个瓶劲。历年来，吉利在四个汽车基地上初期建设就投入了21亿元。占地53。3万平方米的临海基地，累计投资近3亿元；宁波基地15。7万平方米的厂房、54。7万平方米土地，总投资8。06亿元；上海基地一期工业用地17万平方米，投资3。25亿元；上海汽车城的建设总投资10个亿，近年来急需2亿～3亿元来运作；吉利又在路桥购入3；000亩土地，建设路桥基地，每亩地作价5。5万元，仅土地平整就耗去1。5个亿，完工的一期工程总共花费了2个亿左右，此外，二期工程也将动手兴建，两到三年的时间内需要资金不低于2亿元。
吉利在科研方面的投入虽然不多，但近几年也有8亿多元。2001年在这方面投入5；000万元，2002年就达到了近2亿元；已浮出水面的两项技术合作计划投入为7；000多万美元，合计人民币6亿元；与德国吕克公司设计新的车型，费用支付还要等到两年以后，暂时不予考虑。
为了节约成本，吉利以前的设备都是量身定做的，因此技术改造所需要的资金对吉利来说也是不可低估的。近两年内吉利计划用1。5亿元来改造宁波和临海基地生产线以及整个吉利汽车技术方面的改造。吉利临海生产基地将投入四五千万元资金进行改造，到2003年底将达到6万辆的生产能力，宁波基地现在的生产能力是5万辆，两年内将投入1亿元进行改造，生产能力将提高到5万～10万辆。
到2005年年初为止，吉利用于汽车的投资总额不会低于30个亿。可见，资金成为吉利最难逾越的鸿沟。因为这其中有一个“良性循环”的问题，你可以花钱引进生产线，但此后还要继续投入大量资金进行产品的技术改造，还要提供后续的产品，只有不断地给市场推出新品，才能让更多的人来买你的产品。同时，售后服务、网点扩张样样都离不开大量的资金。如果其中有一个环节跟不上，就可能会进入恶性循环。
吉利的资金来源并不富裕，其主要渠道也莫过于公司赢利收入和税收优惠、上市融资和合资，当然还有银行贷款。
在赢利收入一项上，吉利汽车2002年以前一直是微利。而2002年吉利销售收入30。58亿，全集团利润为6；000万元。2003年估计在9；000万元左右，而即使到2004年，吉利的赢利至多就是2个亿。
从创业到2002年，整个吉利的赢利不会高过20个亿，其中属于李书福的钱估计最多15个亿。投资与赢利相对比，吉利的资金缺口是12个亿。可见，吉利挣的钱对于发展只是杯水车薪，吉利的进帐远不足以满足吉利在汽车上的投入。
这些年来，吉利得到相关地方政府许多优惠，光税收优惠一项就达3亿元左右，其中台州市至少向吉利优惠了8；000万元以上的税收。
1999年，吉利在宁波北仑开始建厂，该厂设有冲压、焊装、涂装、总装与发动机等车间和模具中心、CAD和CAM中心等。总体规划由中国科学院第四设计院设计，冲压车间和发动机车间由一汽设计院设计，涂装车间由南汽设计院设计，总装车间由第四设计院设计，生产流水线按照每2。5分钟一辆车设计，设计年生产力为5万辆。对于在宁波建厂，吉利的解释轻描淡写，“当时在临海建汽车厂主要是对生产汽车进行尝试，因为当时吉利汽车没有上《目录》，产品还不能上市场，主要是想建这样一个厂，看看究竟能否造汽车。后来当国家产业政策有松动，吉利被准予造汽车，吉利就决定在临海之外，选择在宁波地区再建造一个厂。”之所以选择北仑，吉利认为主要是地理位置好，有利于企业的发展和国外市场的开拓。专家认为，吉利主要看重的是宁波北仑开发区政府对吉利的特别支持。据说，当时北仑开发区政府承诺给予吉利很优惠的税收政策。据不完全统计，到2003年吉利得到的税收优惠达1个多亿。
地方政府的优惠待遇可以降低吉利的生产成本，但这对于一个汽车厂来说也少得可怜，吉利还必须借助银行贷款来解决资金饥饿的问题。2003年，徐刚凭借其财政背景已为吉利成功争取到了10亿元人民币的授信额度，其中6个亿来自光大银行，4个亿来自上海银行。
2003年1月27日，吉利与光大银行在杭州林泉山庄签订战略合作协议。徐刚和光大银行杭州分行行长谭平等出席了签约仪式。
这次与光大银行的全面战略合作不局限于信贷支持和资金结算服务，主要是针对吉利汽车生产、销售和终端用户为主体的汽车产业链的不同阶段和不同环节由光大银行杭州分行提供量身订做的个性化服务和多样化的金融服务。在信贷方面，光大银行向吉利提供的服务主要有：提供中期发展资金支持；提供流动资金支持；提供投资银行的综合服务；给吉利汽车的数百家经销商的汽车销售提供融资服务；给吉利汽车的终端用户提供汽车消费信贷支持。此外，吉利集团和光大银行还商定先利用双方的优势为中国第一跑——美人豹预售预订一个全新的推广模式，为21世纪崇尚品位与时尚的中国中产阶级创造一个全新的消费观念。
紧接着，吉利旗下的子公司上海华普与上海银行达成初步的战略合作协议，上海银行提供给上海华普4个亿的综合授信额度，在各项金融业务上建立广泛的合作，尤其在个人汽车金融业务上展开一种新型的合作。
与银行的合作，使得吉利迈开融资的又一步。
其实在此之前，吉利把目标投向国内的大企业集团，希望从中寻找到发展资金。吉利第一家找到的是海尔，但海尔回答得很干脆，目前海尔正致力于家电产业，对于汽车暂时不考虑。长虹还算友善，答应吉利“继续研究磨合”，但是一直没有达成合资的意向。据吉利原来的副总林宗友介绍，吉利向春兰抛绣球更有意思，得知春兰已经收买南京一家相关企业，准备打造中国第一台重型卡车，马上派代表前去和春兰“沟通”，这位代表意外发现在春兰的展示样品中有“小型车”的模型，春兰制造小型汽车的欲望给吉利带来一份始料未及的“惊喜”，但是，在谈到相关的合作时，对方不提一个“车”字。
吉利又东渡台湾，开始到台湾寻求可能合作的伙伴。经多方联系，吉利看上了台湾大庆汽车。一方面希望能够借鉴台湾中华汽车和福建省汽车集团成功合作东南汽车的模式，进行技术、人才和管理的交流合作，以技术、设备作价的方式投资吉利汽车。另一方面，因为大庆汽车和富士重工、通用汽车都有合作，吉利可以间接获得国际汽车巨头的技术和管理。
大庆董事长王镇魁却以双方采用技术不同为借口回避了吉利，“吉利方采用的是丰田技术，而大庆的技术则是由富士重工提供”，且由于大陆官方对汽车的政策限制，大庆方面对同大陆汽车商合作“至少目前不抱幻想”。不难看出，吉利此次的结果也并不乐观，因为双方对合作目的和内容的理解上皆有很大的出入，吉利希望大庆汽车“以生产线入股吉利”，而大庆汽车则只是想把生产线卖出。可想而知，吉利与大庆的谈判最终不欢而散。
《较量》 吉利创业史造老百姓买得起的好车：失意全柴
上市对于吉利来说是件最核心的工作，吉利不仅可以通过上市融到急需的资金，还能够改变其形象。吉利把上市定位在三个方面：首先是规范。吉利从家族企业走向规范的现代企业管理制度，演变成股份制企业集团，不是一个简单的过程，吉利希望借助于公众、借助于证监会对上市公司的约束来帮助企业转变；第二个目标是品牌效益，因为上市公司在老百姓心目中还是好公司的代表，所以这个品牌效益是非常重要的；第三个目标，为吉利的可持续发展融得资本。此前吉利一直被认为是一家家族式的公司，借上市东风，实现家族型向公众公司的转变。浙江大学民营经济研究中心秘书长汪炜副教授认为，从理论上讲，吉利上市直接的好处有四点：一是能够改善企业的融资环境，不仅是直接融资，间接融资的效果也很明显。二是能够有助于企业产权清晰化，变模糊股权概念为真正的股份制。三是股权分散，有助于企业分化风险。四是能够改善企业的智力结构。
于是，吉利国内收购A股上市的计划也提上日程，初步锁定了4家壳公司：3家绩优股、1家ST。吉利曾经与ST松辽接触，但吉利似乎更倾心于全柴动力。全柴动力现有总股本为2。8；340亿股，流通股本10；140万股，主营业务为单缸、多缸柴油发动机的生产和销售，是国内小功率柴油发动机的主要生产企业之一。证券界人士分析，全柴动力第一大股东安徽全柴集团有限公司持股1。625亿股（占57。34％），吉利只要拿下第一大股东的股权便能取得绝对控股权，从而实现A股上市的目标。
之所以要选择全柴动力，是因为吉利现在需要一个资本运作平台，借此打通资金渠道，从而为吉利的发展筹到足够的资金。但是，2001年，全柴动力每股收益为0。11元，净资产收益率仅为3．65％；2002年，降到0。04元，净资产收益率只有1。24％。而只有连续三年净资产收益率高于6％的公司才可在下一年度申请配股，连续三年高于8％的公司方可申请增发。可见，2～3年内，吉利不能从资本市场通过增发或配股而融到大笔资金，但从另外一个角度来看，也许吉利打的主意是介入全柴后可以通过质押贷款等手段进行融资。
当然也不可否认，吉利还需要完成产业链条的纵深一体化。全柴是全国小功率柴油发动机的骨干厂，当时吉利的发动机产能只有9万台，与2005年的目标相差甚远，当务之急，就是发动机，选中全柴是很好补充。而且当吉利收购全柴动力后，立即可以获得部分专业人才以及技术，为发动机项目的扩张奠定基础。同时，全柴动力位于安徽，离浙江并不远。大货车10个小时即可到达宁波，能保证供应速度，而且运输成本不致过高。何况，全柴的绩效一直不错，股权结构单一。而全柴动力现在面临产品销量压力，又无法为其发动机找到更多的出路。其生产的柴油机在国内厂商本来应用就少，即使其生产汽油发动机，也难以打动各大厂商。因为，各大汽车厂商都有自己的发动机厂，且产能日益过剩，都在寻求出路。吉利收购后，全柴动力的产品也就打开了销路。可见，这是一件两厢情愿的事情。
然而全柴动力的第一大股东全柴集团持有1。625亿股，占57。34％，即使不考虑溢价仅以每股净资产3。05元计，按照正常的现金收购，吉利至少也要拿出5亿元。就算只收购30％，以获得相对控股权，也至少需2。6亿元人民币。如果再考虑通常的并购溢价率10％～30％，那吉利需出的资金将在六七亿元之间。
估计吉利能做的可能以资产估价交换股权。吉利此次只有选择临海基地包括发动机厂作为置换资产。但是，吉利在操作上也存在一些难度。因为在香港允许“用资产直接交换股权”的做法，而内地目前还不允许这么做。从国内目前一般的壳交易中，壳出让方都是以出让股权套取现金退出。吉利控股将旗下3个发动机厂做资产评估，估计能有上亿的数值，再用之交换全柴集团持有的全柴股权30％～50％的那部分资产，其不足部分买方用小部分现金补足。显然，安徽全椒县不会放弃这个目前惟一的上市公司，因此全柴集团完全退出的可能性不大，交易完成后将至少保留5％～10％左右股权。
当然也不排除另一种可能交易方式，吉利用其经评估后的临海基地资产，置换全柴集团在上市公司里的负债，从而得以进入全柴，如果以这种方式交易，双方都不涉及现金，操作也方便。
但是，还有许多政策方面的因素成为收购的路障。有关要约收购的规定也可能对该项收购进展产生较大的影响。据介绍，全柴动力第一大股东全柴集团持有公司57。34％的国家股，如果吉利�