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使企业的股东取得明显的意外收益。但这意外收益可能是一种由通货膨胀所产生的假象。而且这种意外收益在任何情况下会由于企业中股东和债权人在其他产业的损失而得以平衡，例如铁路这样的产业，其专门化资源的价值会由于对该产业产量需求的下降并非上升而骤然下跌。根据这种推论，也就不存在意外收益了。
第三，在使经济现实模糊化的形式中产生了当期成本（current cost）与重置成本相对的法律问题。对政府征用之公平赔偿的宪法保障已被看作是授权公共事业的股东对其投资取得“公正合理”的收益。有两个问题与以下的定论有关：运用原始成本来决定公用事业的最高收费是否会妨碍股东们取得公正合理的收益。第一个问题是，股东投资时是否注意到将被运用的这一标准？如果他们知道了公用事业管理机构使用的是原始成本标准，那么他们就不可能承受被征用的负担了；由此可知，即使有这方面的情况，他们对受管制企业的投资仍比他们可选择的投资机会更有吸引力，否则他们就不会作出这样的投资了。如果他们依公用事业管理机构会使用重置成本标准这一合理假定而进行投资，那么征用的争议就会更令人信服。
第二个问题是，由于使用重置成本标准而对股东产生的额外收益是否在公平赔偿保证的范围内。这可能有赖于它们是否被描述成为意外收益。对这两个问题中任何一个的探究都会转移我们对原始成本标准的经济合理性这一问题的注意力。
决定受管制企业收益要求中的收益构成时，另一个主要困难涉及自有资本成本的测定。但我们想将这一问题放在资本市场理论一章中去考虑（参见15．4）。
12．3源自试图限制受管制企业利润的一些其他问题
使用以往成本（past cost）而非当期成本是很成问题的。如果成本自测试年来已有所上升，那么这一费率就会使企业无法弥补企业的当期成本，并且企业也可能无法提出提价申请而予以弥补。如果成本已下降，那么当期费率就会过高。如果需求上升，那么费率又可能过高，因为它们是以收益要求除以测试年份产量而计算出来的；而如果企业在平均成本下降的范围内运行，那么产量越高平均成本就会越低。还要注意的是，由使用测试年份成本引起的滞后会给受管制企业造成进行欺诈的机会：通过降低其产出的质量，企业可以将其现行成本降至测试年份成本以下，从而增加其利润。
原始成本和服务测试年份概念的流行证明了费率管制（rate regulation）中经济理论和可行性的内部冲突。这两种方法都有利于使用公司自己的帐簿作为确定费率过程的基本信息来源，同时也都使费率严重地偏离了有效率的定价。
在通货膨胀率很低而实际投入价格稳定不变或下降的情况下，公用事业的管制好像对价格水平或利润几乎没有任何作用，这就表明它作为一种控制垄断的制度是失败的。当通货膨胀率激增时，只要管制滞后严重地对企业不利，那么其利润就可能比竞争水平的利润低得多，这就表明了是制止过当，而且限制价格和利润的管制试图中的错误并没有得到消除。如果价格太高，消费者就会去购置事实上社会要花更大成本才能生产的替代品。如果价格太低，消费者就会远离事实上社会花更少成本就能生产的替代品，这些都是对资源的浪费。
公用事业管制有着一些令人感兴趣的副作用。
1．如果它成功地达到了将公用事业定价置于成本…附加额（cost－plus）的基础上的形式目标，那么企业就不会努力将成本最小化（进一步的论述参见14。14）。对没有将其成本最小化的垄断者的惩罚是它的利润变低，而公共事业管制的趋势是减轻了这种惩罚。管制滞后可能会制止这种趋势，但却表明了官僚主义的拖沓倒是一种难得的好运气。
2．管制机构在控制受管制企业成本方面的成功度难免会是不平衡的。由于管制机构监控薪金要比监控津贴更容易，所以被管制企业的管理部门就可能用后者代替前者。如果一定量的津贴对接受者来说不如给他现金有价值，那么这种替代就降低了价值。（这一分析是如何受到许多津贴的免税性影响的呢？）
3．同样，如果自有资本成本并不像人工成本那样得到有效的限制——一个看来合理的假设是估价自有资本成本的困难性——那么受管制企业就会在生产中使用过多的资本而使用相对较少的劳动力。例如，它可能会采用第10章中提及的掠夺性定价形式，这就包括了建造一座大于企业需要的厂房。企业在此知道，一旦其厂房建成，资本成本就成了固定成本，当法院要决定工厂产量价格是否低于其成本时就可能将这成本排除出去。即使企业永远不会在威慑和逐出竞争企业方面取得成功，但只要管制机构允许它补偿其成本——和依其垄断利润的资本成本——那么它总会在这一行业的竞争中领先取胜。由此，运用这类掠夺性定价的企业的成本很低。
受管制企业用资本替代劳动力的激励可以极好地解释铁路问题：铁路公司不愿进行短距离运输。假设X铁路公司有A点到C点的铁路线，其距离为800英里，另一条铁路线从A点到B点，其距离为400英里；而Y铁路公司有从B点到C点的铁路线，其距离只有200英里，所以如果不是在X铁路公司的单独较长线路上行驶而是通过B而从A到C（X和Y铁路公司联合提供服务），那么这将是更快和更便宜的。X铁路公司是A地唯一的一家铁路公司并控制着道路的选择。在没有管制的情况下，X铁路公司会选择更有效率的A－B…C路线，即使这意味着“缩短运程”。X铁路公司无论走什么路线都会从运输中取得其全部垄断利润，而当它与Y铁路公司一起提供联合服务时这些利润是最大的，因为较短的行程减低了服务的总成本并加快了货物达到托运人的速度（从而提高了价值）。但在费率管制的情况下，这种情形就不同了。由于缩短自己的运程，X铁路公司会减少其资本成本从而无法为很高的运价提供合理的依据。如果资本成本不完全被管制，那么X铁路公司就可能偏好更多地使用其自身资本的效率较低的路线。
4．如果企业有一些不受管制的分支机构，并且它可以将其受管制服务的一些利润转向它们，那么公用事业管制机构就更难于控制企业的利润；从而管制也就产生了企业向其他市场扩展的激励，即使这种扩展是无效率的。这可能可以通过禁止受管制企业在非管制市场营业而得以防止，但这样的禁止却可能妨碍有效率的一体化。
如果一个公用事业公司的资本计划被毫无预料地取消了，这又会如何呢？例如，管制者可能会出于安全的考虑而强制关闭部分完工的核电厂。应该允许该公用事业公司将对该工厂的投资（我们假设作出这一投资的决定是谨慎的）包括到费率基数中去，从而将关闭工厂的成本转嫁到交费人的身上吗？或者是否应禁止这样做而由股东承担此成本呢？这一答案将取决于公用事业管制在其依成本…附加额进行公用事业定价这一形式目标方面取得成功的程度。如果它取得了全面的成功，交费人得益于预期成本的下降，所以（为什么会“所以”）如果公用事业的投资是谨慎的，交费人就应承担任何预期成本的增长。因为，依据上述假设，真正的企业家——即风险承担者——是消费者而非生产者。但如果由于管制滞后或其他因素使公用事业能保留其意外收益，那它也应该承担意外损失吗？问题是：如果管制在缩减公用事业费率中的利润方面既不是全面有效又不是全面无效，而是部分有效，这又怎么办呢？又应该如何处理意外损失呢？
12。4激励管制
管制滞后（regulatory lag）是一种报偿有效率的受管制垄断者并惩罚无效率的受管制垄断者的有缺陷的方法。受管制企业的成本可能由于与其效率不相关的原因——如通货膨胀或主要投入的价格上涨——而呈上升趋势；也可能由于与其效率不相关的原因－－如能使其进一步扩大固定成本的需求上升——而呈下降趋势。管制滞后在第一种情况下带来了意外损失，而在第二种情况下产生了意外收益。
使被准许的利润水平与企业业绩更为贴近的一种途径就是允许费率基于一产业范围的成本指数变化而变化。假设有20家公用电业公司在不同的地区提供服务，但其规模和营业情况是相当的，而且在某一阶段内这些公司的平均千瓦成本上升了1美分。依据指数方法，每一企业都应该被允许在下一阶段将费率提高（不多于）1美分。那些在前阶段的业绩就高于平均水平的公司就会由此而获取额外利润，而业绩低于平均水平的公司就会受到惩罚。
这种方法会促进在短期内以较低成本获取超竞争利润的企业的竞争。在长期内，由于更有效率的企业会扩大生产以缩小边际成本和市场价格间的差异，所以价格会下降，而且企业为了继续取得超竞争利润将不得不寻求减少成本的新途径。同样，依据指数方法，公用事业公司用较优的成本控制来降低平均数的努力将会使平均数下降（直接地或不断地引导低于平均数的履行者改变其管理）。从而就导致了继续降低成本的不懈压力。
这种方法有别于在70年代燃料价格暴涨时盛行的燃料投入成本自动转化（automatic pass－through）。只要燃料价格的上升增加了1美元的服务成本，那么这一转化就允许受管制企业将价格提高1美元（并不要求通过形式上的费率批准手续）。这种对燃料使用的经济化、谈判更合理的价格和使用更便宜的燃料等等的激励都是不适当的。
到目前为止，我们已明显地看到，要使受管制垄断者在不允许其获取垄断利润的情况下有效率地履行其义务会存在一些极其困难、也许是不可解决的问题。从功能角度看，这是一个可分所有权问题：受管制企业资产的财产权实际上是在受管制企业和公用事业管理机构之间分割的。像可分所有权问题在普通法调整领域是一个经常发生的问题一样。也许对公用事业的管制也存在着一种普通法替代的选择。我们将在下一章中探究这种可能性，并全面地比较普通法和直接管制方法的优劣（参见13．7）。
12．5费率结构和市场进入的管制
将利润控制和进入管制结合起来，乍看起来好像是很奇怪的。无效率进入的危险是由垄断定价产生的。如果垄断定价被消除了，那么这种危险也就消失了——只有当新进入者的成本低于垄断者的成本时，他才能在垄断者市场中站稳脚跟。基于控制受管制垄断者综合价格水平的成熟意识的进入管制不是徒劳无益的，就是——也许更有理的——它全然有着不同的目的。目的之一可能是支持公用事业和公共运输业管制的第三种主要方法——即控制企业收入的规定如何转变成特定价格的费率结构。
对于前面提出的当边际成本低于平均成本时的服务最适当定价问题，这里不存在完全满意的答案。鉴于前面已讨论过的理由，以平均成本定价并非是令人满意的。最好的办法通常被认为是企业以（短期）边际成本出售其服务，同时由政府以总税收来弥补企业无能力补偿其总成本所造成的赤字。但这种方法有两个严重的弊端。第一，由于它提高了经济体中其他领域的税率；所以会产生同样它试图解决的配置扭曲（allocativedistortion）问题（参见12．7）。第二，它鼓励消费者使用平均成本递减条件下生产的服务以替代在平均成本递增条件下生产的服务，即使提供前者的服务更为昂贵。
假设建筑和经营一座日行1，000辆汽车的桥梁并不比一座日行900辆汽车的桥梁耗费的成本更高。估计每日通行需求为950辆汽车。桥梁的年折旧和年营业成本为100万美元。只要通行车辆少于1，000辆，那么边际成本（每增加一辆车的通行给桥梁产量增加带来的成本）将是零。但假设同样数量的汽车可以每年10万美元的总成本用轮渡（以同样的速度）载过河，但其边际成本将是5美元。如果政府出资建桥并依边际成本收取桥梁通行费（即不收通行费），那么就不会有轮渡服务的需求。当然，如果政府通盘考虑并能抵住消费者的压力，那么它就不会建造这座桥梁，因为它知道有一种社会成本更低的方法可以提供同样的服务。但政府并没有通盘考虑，也不可能是顾全大局的。而且如果桥梁在渡运可行之前就已建成并在不久后又提出了要否用渡运替代桥梁的问题，那么政府就会处在已习惯于免费桥梁服务的人们的巨大压力之下。（拥挤问题如何呢？）
替代边际成本定价的一种可供选择的方法是两部分定价（two－part pricing）。我们可以要求桥梁的使用者支付：（1）最初必须一次性支付的费用，这种支付的总量是用以补偿桥梁的固定成本的；（2）相当于边际成本的通行费，它要在每次通过桥梁时支付。这种定价方法既能使桥梁的固定成本得到补偿又能实现边际购买，但不幸的是它不能使边际购买者——即愿意支付其使用桥梁的边际成本但没有支付其相应固定成本份额的购买者——取得服务。假设一次性收费是10美元，而通行费（等于边际成本）是2美分（不像我们前面的例子那样是零）。边际购买者可能愿意支付1美元的一次性收费而不愿多交，因为他并不打算经常使用桥梁。如果他的要求被拒绝，那么桥梁公司将遭受损失，因为他已愿意对公司的固定成本承担一些费用；当然，他也遭受了损失。
另一种选择是拉姆赛定价（Ramsey Pricing），这种定价形式原来意味着向需求弹性较低的购买者收取较高的价格。与上述的两部分定价——每一购买者支付的平均价格随其购买量上升而下降——相反，这种拉姆赛定价形式对每一购买者自身是统一的，但在购买者之间是有差异的——弹性较低的需求者支付较多，而弹性较高的需求者支付较少。如果人们忽略难以对付的——由努力衡量弹性和防止套利而引起——信息成本，那么以下就是拉姆赛定价的最佳形式。像两部分定价一样，每一购买者都要支付进入费以补偿固定成本，但这种费用是与购买者需求弹性成反比的——而且在事实上边际购买者并没有支付进入费。在进入费之外，每个购买者必须依其购买的每一单位产品支付边际成本。假定信息是完全的，那么产量就会达到边际成本曲线与需求曲线的相交点，即使受管制企业不负担赤字或不对不使用受管制公用事业的人征税也仍是这样。
两部分定价和拉姆赛定价类似于价格歧视，但也必须将它们同价格歧视区别开来（参见9．4）。（刚才描述的最佳拉姆赛定价类似于完全价格歧视。）在价格歧视情况下，价格也随支付意愿以同样的方向变化（即，顾客的需求弹性越低收价越高）。有时这种类似是不可思议的，如在油印机垄断者要求其机器的用户从他的地方购买油墨的情况下。购买和租赁机器的价格与两部分定价制度中的固定收费相当；而油墨价格是可变收费，而且用户用得越多这种费用就越高。但当价格歧视的目的不是为了使固定成本能以允许边际购买者得到服务的形式得到补偿而是为了使超过成本的收入额最大化时，我们就能预计价格歧视下的平均成本要比两部分定价下的平均成本高，而且产量却可能较之为更低（为什么是可能？）。
但像普通价格歧视一样，两部分（和拉姆赛）定价也可能扭曲购买者之间的竞争。即使每一购买者缴纳相同份额固定成本，但购买者之间的平均价格将依购买量而变化（购买量越大，平均成本就越低），尽管不同购买者的服务成本没有任何差异。如果他们处于竞争状态，那么人们就会拥有与次优效率无关的竞争优势——虽然他们是竞争者的事实会限制价格差异（为什么？）。
在存在已测定需求弹性很久之前，公用事业和公共运输业定价有时就近似于拉姆赛定价。一个例证是卡车出现之前铁路行业的服务定价。基本平均成本的铁路运费大致与运输货物重量成正比；而基于拉姆赛原则的铁路运输在某些条件下将与运输货物的价值成正比。假设在同样时间和距离内运输两件货物中每一件的边际成本都是1美元，而铁路要设法计算出如何才能补偿其3美元的固定成本而又使产量最大化。一种货物（煤）的价值是10美元，而另一种货物（钢）的价值是100美元。如果铁路公司向托运人收取同样的价格，即2．5美元（将固定成本在两托运人间平摊），那么煤的托运人就会将之看作对其货物征收了25％的运价并将到处寻求可替代的运输方式。如果铁路公司只向煤的托运人收价1美元，而向铜的托运人