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护。有些胡同建于200多年前，没有自来水，没有下水道，卫生条件差，是传染病的孳生地。旧胡同与要举办奥运会的首都、与摩天大楼、与政府想要赋予的新形象，是那么的不协调。”【6】而包括胡同在内的旧城街巷的最直观的弊端，在于它无法适应现代化都市对交通的要求。胡同曾经是这座城市的重要交通渠道。细心的人在胡同内部会发现上马石，也就是说，在一些古老的胡同内，准许有马和马车通行。然而在马车消失以后，作为现代化交通工具的汽车，却绝难在胡同内穿行，只有部分较宽的胡同准许单向通行，其结果就不难想见：在胡同和四合院占极大面积的旧城内，汽车被挤上几横几纵的干道，如同水流全部集中于大河的干流内，而像毛细血管一样纵横交错的支流，却起不到泻洪的作用。无疑，这是交通资源的浪费。
这一切均未脱出梁思成的预料。在《关于中央人民政府行政中心区位置的建议》中，梁就指出，由于当时的政治制度，北京城把当中最主要的位置留给皇城，其全部建筑群，占据了极大面积，比如，长安街和朝内大街这两条相邻的东西向干道间距宽达1？8公里，紫禁城东西两侧之间本应由次干道或支路担负的交通联系，全部落在这两条大街的肩上，十分不合理。内城中心区所余区域都是环卫故宫而形成的窄条地带，内城最外环的干线，则一向为民用的主要街市，由此主要干道分入各别的“胡同”型的住宅区域已到了城边，这些亦是有秩序的部署，不留开展的区域。将新中国庞大的行政区域散落其中，不仅没有足够的空间展开，而且，对古建（包括民居）的保护，又势必人为制造了行政机构之间的长线距离，使其不得沟通，交出现严重交通问题，降低行政效率和生活质量。当初没有采纳梁的建议，不仅使北京交通打成死结，同时也使传统街巷的保护成为痴人说梦。
令我们意外的是，当我们将最新的北京地图与梁思成当年的设计图纸参照阅读的时候，我们居然发现一个有趣的事实——二者居然十分相似，显然，目前北京市对外环的建设的发展，目的是将旧城的人群吸纳到外城，以多中心的城市布局取代一个中心的老城格局，或许只有这样，以中轴线为象征的古都风貌，才能得以科学保护。经过一段弯路以后，人们又回到起点上。这并非偶然，其中包含着令人深思的历史必然。
【1】《北平的街道》，【2】《中国建筑史》，第265页，百花文艺出版社，1998年版。
【3】林洙：《建筑师梁思成》，第186页，天津科学技术出版社，1996年版。
【4】同上，第176页。
【5】《北京——都市计划的无比杰作》，《林徽因文集？建筑卷》，第328、329页，百花文艺出版社，1999年版。
【6】埃菲社北京2002年10月21日电。
市内交通
刘心武小说《钟鼓楼》中，海老太太和胡爷爷在闲聊中回忆了北京最早的有轨电车：“都到民国多少年了，这街上才有了当当车，那司机一边开车一边踩铃儿，当当地响，真吵人！……”【1】我们查找了历史档案，从而确认了海老太太记不清的那个年代是民国十三年。那年12月17日，在前门举行了隆重的开车典礼，次日正式通车。中国最早的有轨电车1909年9月出现在大连，这种1881年才在世界上出现的有轨电车是被日本人带到这个当时还很偏僻的滨海小城市的。
北京最早的有轨电车有5条运营线路：第一路由前门经西长安街、西单、西四牌楼至西直门，全程7公里，共设14站，称为西线——从这张照片中（图40），我们可以看到这路有轨电车由北向南穿过天安门广场西侧刑部街的情景；第二路由前门经东长安街、东单、东四牌楼至北新桥，全程5。5公里，共设11站，称为东线；第三路由北新桥经交道口、鼓楼、地安门、皇城根至太平仓，全程4公里，共设8站，称为北线；第四路由崇文门经东单牌楼、天安门、西单牌楼至宣武门，全程4。6公里，共设9站，为南线；第五路由东单牌楼经东单、西单、西四牌楼至西直门，全程8。8公里，称为加线。运营线路总长30公里。到1943年，全城的电车行驶路达到七条，运营线路总长43公里，达到最大规模。5年后，经营有轨电车的北京电车公司因连年亏损宣告破产。
不难看出，在鼓楼东墙根下晒太阳的海老太太所回忆的“当当车”，是第三路，也就是北线有轨电车。配置有轨电车10辆，行车间隔较大。在以后几十年的运行过程中，日乘客量的最高记录是12万人次；日出车量的最记记录为122辆。客运能力远远不能满足市民日常生活出行的需要。难怪胡爷爷说：“那当当车的车票倒不算贵，可左等右等，等得你脑门流油儿了，它才开过来；这也不怪它，铺的是单轨嘛，每到一站，这边的车先开到拐出的‘耳朵’上去候着，等那边的车开过来，错过去了，才能再从‘耳朵’上拐出来，接碴儿朝前开……那车厢后头，时不时还总吊着几个蹭车的，瞅着真悬乎！那时候有话嘛——‘人力车，坐不起；当当车，等不起。’哪像今天这样，公共汽车、无轨电车好几路，车又大，来得又勤，想去西单、王府井、天安门、动物园……上车走人，多省事儿！……”【2】辛亥革命后，北京成为全国的政治和文化中心，人口骤增到130多万。当时的交通工具主要是靠传统的骡马车、轿子、人力车等。民国元年12月，北京环城铁路建成，火车从古城墙下呼啸而过，催促着古城变化的步伐。环城铁路全部拆除了北京内城的瓮城，铁轨修建在城墙与护城河之间。位置与今天的环线地铁略同。这些老照片使我们目睹了铁路从古城的城楼和箭楼之间穿过（图147）、以及人们在城楼下等待火车（图55）的场面。
民国二年，北洋政府拟议筹建北京电车股份有限公司，但由于技术、资金等方面的原因，直到1921年6月30日，北京电车股份有限公司才正式成立。
西总布胡同11号。这里曾经是北京电车股份有限公司总部所在地。这是一家官商合办性质的股份有限公司。钢轨及附件材料订购于法国公司，我国的益昌公司中标修路铺轨，裕信营造厂中标车身制造，法国的电气制造公司中标车盘制造，车身与车盘的组装工作陆续完成分批投入运营。除此之外，电车公司还筹建了一系列的配套工程，如：修造厂、发电厂、存车厂、变压变流厂等。
1966年5月，永定门火车站至北京体育馆的最后一条有轨电车线路停驶了。至此，在北京行驶了四十二年的有轨电车，最终完成了它的历史使命，从此销声匿迹。
北平和平解放时，电车公司能够行驶的有轨电车仅为49辆，公共汽车的6条线路全部停驶，公共交通基本处于瘫痪状态。中共北平市委、市人民政府决定，立即开展公共交通的恢复与发展工作。修复旧车成为恢复交通的关键，而要把一批二三十年代从法国和日本购进的老掉牙的破车整治一新决非易事。为迅速恢复解放初期的公共交通，电车公司修造厂职工，提出了修复旧车，向解放后第一个“五一”劳动节献礼的口号。这就是当时闻名全市的“百辆车运动”。
经过35个昼夜的奋斗，终于在4月21日提前完成了修好百辆车的任务。报纸上以《平电车修造厂工人加工赶制，百辆电车提前完成》为题，报道了这个喜讯，记下了解放初期本市工人阶级的这一突出贡献。这批车中新式电车4辆已油饰一新，并分别命名为“北平解放号”、“生产号”、“劳动号”和“人民号”，定于“五一”劳动节起开始行驶。
但是，意外的情况出现了，修造厂在距离“五一节”只有6天的时候突发火灾，烧毁电车59辆。4月25日早晨8点钟，北平市人民政府企业局局长牟泽衔和副局长贾庭三就匆匆赶赴现场，立即召开了修造厂全体职工大会，勉励大家战胜困难，再接再厉，再整修出一批车辆。会后，广大职工又投入第二次百辆车运动。在“五一”那天，电车公司尽了最大努力，出车40辆，参加了庆祝游行活动。在车队的第一辆电车的前端，有五个大字。市委书记彭真亲笔题写的“五一劳动号”五个大字。为迅速恢复解放初期的公共交通，电车工人做出了非凡的贡献。
地铁是一种现代化交通工具，早在1953年，北京就开始考虑筹建地下铁路。由于各种原因，直至1965年1月15日，有关部门才向中央正式上报了《修建北京地下铁道的报告》。1965年7月1日中国的第一条地下铁道——北京地下铁道正式开工，4万多人投入了修建地铁的大会战。1969年9月20日，北京地铁一期工程建成并通车。
目前北京地铁运营总里程只有50多公里，相当于发达国家几十年前的水平，由于地铁工程庞大复杂，导致建设进程缓慢。按照市政府的规划，轨道交通将成为北京今后几年城市交通发展的重点，2008年前，北京将斥资900亿元人民币新建轨道150公里，地铁八通线、四号线、五号线、城市铁路、机场线、奥林匹克公园内交通线等都要在这期间内建成，使轨道交通运行总里程增加到200多公里。
1994年，中轴线上的X路等共七路公共汽车实行无人售票。1997年6月25日，长安街上开辟北京第一条公交专用道。200X年，地铁从天安门前穿过。从二环到五环，环城立体高速公路改变了传统的棋盘式道路结构。现代化交通改变了时间和空间的关系。房地产业由此产生了一个新的术语：“时距”。
尽管道路如同绳索，结成许多死扣，但古城北京正在逐步解开交通的死结。联合国的城市指标体系是城市现代化水平的量化依据，关键城市指标共分六个模块，交通为其中重要因素。1995年发表的《北京宣言：中国城市交通发展战略》提出，城市交通政策和规划管理的四项标准是经济的可行性、财政的可承受性、社会的可接受性和环境的可持续性。相信日趋完善的北京道路交通系统将把北京送上现代化的快速路。
不是历史镜头的闪回，老人们记忆中的“当当车”，将在南中轴线上重现。从前门至永定门之间，一条长约3公里的有轨电车线路可望在2003年内实现运行。在一切求新的现代化原则下，这无疑是一次逆向的旅程，它提示着这座城市与时间的双重联系——未来，和历史。
【1】 刘心武：《钟鼓楼》，第310页，人民文学出版社，1985年版。
【2】 同上。
城际交通
1928年北京的统治者是张作霖。6月4日凌晨5时，沈阳市郊皇姑屯的一声爆炸，终结了这位军阀跌宕的一生。这一事件与本书相关的内容有二：一是这列火车是事发前一天从北京正阳门火车站开出的，二是张作霖乘坐的那节车厢，是北京城内最早的火车车厢，即慈禧太后乘坐过的“龙车”。
正阳门火车站的全称是“京奉铁路正阳门东车站”，与“京汉铁路正阳门西站”遥遥相对，分别沟通着北京与北方和南方的联系。这座车站是一座优美的西洋式建筑，正中巨大拱顶高悬、拱脚处镶嵌大块云龙砖刻雕饰，南侧穹顶钟楼耸立。1900年庚子之变的时候，八国联军出于运送物资的需要，已将铁路铺到这里，但正式营建车站，却是1903年的事，对于当时的国人来说，这样的建筑造型还十分新鲜。
北京城最早的火车出现在1885～1888年。在三海之间，李鸿章专门为老佛爷铺设了一条轻便的“紫光阁铁路”。它南起中南海的宝光门外，北至北海的静心斋，使用的是从德国进口的特制六节小火车。这一时期的慈禧常在三海（西苑）听政，忙于颐和园的重修。每天散朝后，要从这里乘坐火车前往北海的静心斋用膳及休息。也许李鸿章的目的是向老佛爷献媚，也许他试图让老佛爷在玩乐中不知不觉地受到西方工业文明的熏染，然而，令李鸿章未曾料想，这项工业文明成果最终被帝王的禁忌所“改造”——慈禧因耽心火车头的鸣笛会破坏皇城的气脉，这辆火车因此被去掉了火车头，而改由四名太监作动力——他们在每辆车厢上拴上绳索，然后奋力牵引，同时，还有众多太监手持幡旗等仪仗，分列铁轨两侧，为大力士们加油。
慈禧的“专列”装饰豪华，每辆造价高达10万银元，是日本天皇御车的4倍，显然，它并不是交通的必需，而是出于享乐的要求。张作霖的22节专列车厢中，张作霖所在的正是慈禧“龙车”中的一节。1929年孙中山先生灵柩由北京迁往南京，奉安大典中的灵车，也使用了“龙车”的一节。就在慈禧被这昂贵的享乐迷住的时候，一条真正交通意义上的铁路，正在改变着北京与外界的联系。
光绪十三年（公元1887年），英国人为开发煤矿而修建的“唐山铁路”通到天津，名为“津沽铁路”。光绪二十一年（公元1895年），甲午惨败的清廷，百般无奈中回到了变法的道路上。就在这一年，清政府不仅将“津沽铁路”改为官办，而且将其北端通到山海关，南端则延长到北京。当时还成立了全国最早的铁路管理机关：矿务铁路总局。当时开矿和铁路并在一起管理，合称“矿路”，所以后来鲁迅先生在南京上的学堂叫“矿路学堂”。
同样出于“风水”方面的考虑，这条铁路同样没有延伸到城墙脚下——所谓的“龙脉”拒绝了交通的动脉——永定门外的马家堡成了它的终点。清光绪二十七年十一月庚寅（公元1902年1月7日），因庚子之变而西行逃难的慈禧太后回京，就是从永外马家堡下车。这次列车是由比利时铁路公司和清廷“铁路总公司”督办大臣盛宣怀负责准备的。全列车为21辆，其中有供慈禧太后、光绪皇帝及皇后等乘坐的特等车3辆，供王公大臣及太监总管李莲英乘坐的头等车4辆，供侍从、太监乘坐的二等车3辆，洋员杰多第事务车1辆，铁路人员乘坐车1辆，装货车9辆，运载仆役、骡轿的车1辆。当时车辆没有制动装置，只靠机车制动，因而行车的安全、平稳全靠司机的技术和经验，稍一疏忽，便会招致杀头之罪。
慈禧到马家堡时，马家堡车站已被义和团烧毁，清廷官员只好临时搭了大棚迎接銮驾。隆重之中不失狼狈。一位接驾官员在日记中记载了当时的混乱景象：“六下起，面烟后，天明出南西门，到马家堡棚内。九仲后，货车到，人乃嘈然。又庆王到，吃面者争往。遂由道南过道北，倒乱已极，非复图上次第亦无人收职名。精严结撰半月，至此毫无所用，惟新赶万民伞数十柄立焉。”（ 《高给谏庚子日记》）
前面已经提到，慈禧回京时，八国联军的那条军用铁路，已经修到了正阳门下。他们把天津来的车站设在前门东，把保定来的车站设在前门西，初步确定了后来前门东西车站的位置。也许是这条铁路与慈禧外逃中存在着某种因果关系，慈禧回銮时才舍近求远，没有在正阳门火车站下车。
1905年8月26日上午10时，端方等出洋五大臣在正阳门火车站刚登上火车，就被革命党人吴樾以炸弹行刺，五大臣中有两人受伤，吴樾当场牺牲。清廷的变革之声来之晚矣，社会革命的风暴即将来临。正是在这一年，沙皇俄国开放言论、集会、结社自由，成立国家杜马；爱因斯坦提出划时代的科学理论——狭义相对论，从根本上动摇了原有的时间观念，而风雨飘摇的中国对此还一无所知……
民国元年（公元1912年）5月5日，鲁迅第一次到北京，就是从正阳门火车站下车。《鲁迅日记》中写：“约七时抵北京，宿长发店。”他一次去津，三次回绍兴，其后于1926年8月26日下午四时余乘火车离开北京，以及后来两度回京省亲，这十四次上车、下车都是在前门车站，只有1924年7月去西安讲学，是在西车站上的车，回程也是在此下的车。民国前期，这里一直是北京对外交通的重要枢纽。
侵华日军把前门西站改为货运站，前门东站改为客运站。直到新的北京火车站建成，这样前门东西车站才完成了它的历史使命，前后存在了58年。
利玛窦送给乾隆的西洋钟使中国人对时间有了形象的认识，来自西方的铁路，则改变着中国人的空间观念，它使巨大版图中的远方不再遥不可及，为这个古老国度即将到来的巨大变化作好了辅垫。当然，后一种输入，中国人是以被动的形式接受的。火车在北京这座古老城市中的艰难起步，是封建社会的末世王朝中，工业化进程的一个缩影。对于一个有着巨大的制度惯性的东方国度来说，它的起步速度太慢，付出的成本也过于沉重。这幅照片（图56）记录了铁路穿越旧城墙的景象，作为东方封建政治象征的城墙与西方工业文明象征的铁路的这种奇妙组合，对于蜕�