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11月17日，由机长布朗（J。 S。 Browne）、副驾驶迪恩（J。 J。 dean）、报务员杨光浏执飞的“中航”C…53（60号）在昆明起飞一小时后，还向地面发来“一切正常、即将跨越横断山脉”的电报，之后，再就杳无音信。
后来查到，设在云南驿的导航台曾收到过杨光浏最后一封电报，称其之遇到恶劣天气，正打开舱门抛卸……，电波戛然中断。
徐承基老人说，报务员杨光浏是想告诉地面，飞机正在被强气流往下压。肯定是为了减重，机组打开舱门准备往外抛卸载重，结果还没来得及就……惨啊，到现在，这么多年过去了，也搞不清他们坠机具体方位，估计又是在横断大山那一带，尸骨全扔在那个冰天雪地里了。
魔鬼般的“驼峰”，你究竟要把生命带到何方！
飞行冰窖日本人的“零式”机如果及时观察，不等对方发现就跑、就躲，还能有逃掉的可能，但“驼峰“是必经之路，驼峰航线上的恶劣气候就摆在那里、就在那里等着，你无路可逃、无法选择！
日本人都是在哪里出现、气候“恶劣”到什么程度？每一个从地狱门口逃脱回到地面的机组说法都各不相同，飞机的损失如此之高，让习惯掌握第一手资料的邦德坐卧不安，和第一次飞阿萨姆时心情一样，邦德突发奇想，他要尝试一下，亲自飞一回让飞行员们谈之色变的“驼峰航线”！
1944年9月8日，第二十航空队B…29从成都起飞轰炸鞍山，为了查看轰炸效果，二十航空队总司令柯斯特·E·里美将军决定，亲自乘一架B…29，到鞍山上空“转一圈”，看看孩子们的轰炸效果如何？
将军亲赴前线，没有遭到任何劝阻，没派几架飞机紧紧相随，来个“贴身”保护什么的，也没有指示24503号：飞临战区后，找个安全地带，躲远一点。更不下个一俟轰炸结束，让“首长”先走这样的命令。一切不仅都没有，而且司令部还专门命令里美将军所要乘坐的24503号B…29机长柯纳特：不能因带领将军参战而放弃起飞或不按航线飞行。（注一）还就怕载着“首长”的B…29飞行员走“安全航线”，这不是把“首长”往死里推嘛！
第十章 驼峰，驼峰！（3）
担心出麻烦，24503号机长柯纳特想拒绝，婉言道：“长官上去了没位置坐。”
回答更痛快：“那不是有竹椅吗，搬一把上去就行。”
机长继续“对抗”：“没有安全带。”
回答：“没关系，起降时让他呆在比较低的地方。”
可怜的机长再也无法拒绝。
于是，有人搬了一把竹椅放到B…29机舱里，总司令也真就那么坐着到了鞍山上空。轰炸开始了，战友们分批把弹舱里的炸弹倾泻到日本人头上。地面，日军顽强抵抗，像圣诞节的礼花一样，高射炮弹密集地在每一架B…29机身旁爆炸。空中，到处都是高射炮弹爆炸后绽放出的一朵朵看起来很是绚丽的火光和团团黑烟，爆炸产生的冲击波把B…29推得摇摇晃晃。
“咣”随着一声巨响，庞大的B…29机身不由自主地颤动一下，一发炮弹击中24503号飞机，充满火药味的舱内顿时烟雾缭绕，有人大声呼喊和求救，机长转身一看，将军没了！再定睛细看，透过烟雾，拖着急救箱的总司令正爬过狭小的机舱去给机枪射手包扎伤口。
……
和二十航空队总司令一样，邦德也要亲自到死亡航线上去走一遭。稍有些不同的是，里美将军是在硝烟弥漫的战场，而邦德要去的地方，虽然没有枪林弹雨，但却是夹杂着狂风暴雨的死亡航线。
也有相同，都是在空中。
1943年1月26日，中国航空公司一架载着国民政府要员的DC…3准备从重庆起飞，经昆明、汀江，至加尔各答。和第一次“开辟”新航线情景完全一致，也是在飞机马上起飞那一刻，邦德跳了上去。
公司的“领导”走了，连个“随从”也不带，更没有人前来送别，也没有人想想，假如“领导”真的有去无回，“中航”怎么办？
继续干！
这是邦德的观点，也是他的口头禅。
相信制度，不要相信人。从到“中航”那天起，邦德就一直致力于在公司中推行这条经营管理手段。虽然“国统区”言论还算自由，传播异类思想的报纸、主张另类制度的杂志都可以在街面上大行其道，但在受过几千年封建统治、盼求“青天老爷”
普度众生的中国人心中、在由高高在上的蒋委员长领导的国民政府操控下，“中航”中，邦德的“思想“多少属大逆不道，多数“中层”以上的管理者对邦德兜售的“货色”
嗤之以鼻。然而威廉·兰霍恩·邦德丝毫不掩饰自己在“中航”的管理手段。一次和总经理王承黻闲聊中，谈及此事，王承黻对副董事长常常离开公司颇有微词，高高瘦瘦的邦德坦然一笑：“王，我承认你说的是事实，但我相信，公司制定出的所有章程都是经大家讨论，所以是比较合理的，大家只要能在规范的范围内做事，是否整天坐在副董事长办公室，不必计较太多。”
本想反驳自己的“上级”、“泛美”派驻中国航空公司总代表，可王承黻一时还真想不出驳斥的观点。和美国人打交道这么长时间，除了对他们的一些言行有时确实看不惯、不能完全苟同外，其他，也没什么。人家是“参股”的另一方，除了财务大权一直是牢牢掌控在中国人手中，整个飞行业务还全是依靠他们。还别说，也许真是“制度”有效使然，即使是在战争年代，“中航”在“内外”夹击中，不也是有条不紊、按部就班地飞来飞去吗！
既然“制度”没规定副董事长出行要迎来送往，一个人独来独去又会如何！
没有繁缛的迎送、没有杯斛交错，会使一切程序更简单。
总经理王承黻也跟了出来，想和副董事长一同飞，被邦德劝阻。其实，他也怕“万一”，虽然刚说完人不是第一，要“相信制度”，但如果真有什么三长两短，也是麻烦，毕竟不是美国人。他不想让公司的“大股东”怪罪自己。
和C…47相比，C…53和今天的飞机客舱座位差不多，也是纵向排列，一边两个座位，中间是过道，邦德找了个空位坐下。
在一阵轰鸣中，C…53升入蓝天。
按邦德计算，飞机刚刚离开昆明六十英里左右，机身便出现强烈的颠簸，只见一团团浓雾从舷窗外飞速而过。
糟糕的天气来了！
为了能更好地观察飞行状态，邦德走进驾驶舱，他让副驾驶到后舱，自己则坐到了右座。飞行程序就此改变——“中航”公司副董事长担当本次航班的副驾驶。
C…53被团团浓雾围住，前面航线上就是高山，为了避免撞山，机长悉尼·德堪佐夫开始爬高，他是希望以此能摆脱糟糕的天气。满座的C…53爬升得非常艰难，德堪佐夫告诉邦德，如果是货机，将无法这样爬高，只能做仪表飞行。
C…53艰难地爬到了14000英尺高度，但依旧是在浓雾中飞行，德堪佐夫已经尽了最大努力，再也无法升高了。
邦德看了一眼温度表，刻度显示，舱内温度急剧下降了近二十度。
德堪佐夫和自己的董事长不约而同地相互对视，他们都明白，最麻烦的事情即将来临——结冰。
第十章 驼峰，驼峰！（4）
飞过那条航线的老人都说，在飞行中所遇到的恶劣天气中，和狂风、骤雨、浓雾、大雪相比，最令人发怵的就是结冰，因为只要结冰，整个机身气动布局就跟着改变，机翼的升力减小，机身重量加大，飞机已近于难以操纵之阶段，再往下发展，就跟一块石头似的，很快就掉下去！而冬季，最容易结冰，能快点冲出去是运气，否则……
谁都知道。
真是刻不容缓，邦德马上打开挡风玻璃上的酒精喷雾器，想靠酒精的挥发把冰面限制在最少范围。
喷雾器工作正常，酒精均匀地成雾状涂抹在前挡风玻璃上，但能明显看得到，除冰效果并不是很好。
雾太大了！
薄冰，一层一层，慢慢地结着。
越担心越出事，关键时刻，该死的温度计指针再次下降，这意味着，结冰只会越来越严重。邦德透过薄冰，从侧面舷窗往外看，洁白的冰晶已经开始从机翼的翼尖慢慢向整个机翼扩展。他示意德堪佐夫是否能增大速度，好让C…53快点冲出结冰区。
德堪佐夫懊丧地摇着头，这个高度，油门推得再大，发动机功率输出效果并不好，搞不好，极容易失速。
白莹莹的冰晶完全围住机身，要命的是，这还没完，冰晶开始试图裹住螺旋桨。
每隔四五分钟，一些冰块被螺旋桨甩掉，脱落的冰块会“噼里啪啦”地打到机身上。
不幸中的万幸，发动机工作正常。
听到冰块甩到机身上发出的声音，邦德和德堪佐夫由衷地感到一丝安慰，这证明，发动机在工作，螺旋桨依旧在转动，只要螺旋桨转动，飞机就还是在空中、还是在飞行，机舱湿度低于40度。而一万英尺的高空空气非常稀薄。
C…53还是在前进！
就怕听不到“啪啪”声音，那可真是大祸临头。
气温依旧继续下降，机舱内供暖系统停止工作，温度计指针已经越过了最低刻度，邦德估计应该是在零下三十度左右。在这个高度和温度中，本迪克思无线电罗盘完全失灵，已经不让人信任。担心被冰冻结住，从结冰开始，后座的报务员罗昭命就一直不停地转动裸露在机身外的德律风根定向仪。从定向仪上判定，飞机还处在航线上，但具体是什么地方，三人都无法回答。但有一点可以放心，这种天气，日本人肯定不会出来。
机身上的冰层越来越厚，机舱内的温度继续降低，连舷窗内侧都结满了一层冰霜。
机舱外，冰层蔓延在机身上的面积越来越大，从机舱风挡玻璃到客舱舷窗，最后到全部机身，C…53被冰雪包裹得严严实实！
外面的景物已经什么都看不到了，人就像坐在一个四面八方被冰雪掩盖着的房间里。从被冰霜覆盖得严严实实的舷窗往外看，只能感觉到，外面，有一个隐约发光的白色“亮点”，那是太阳！此时，它就是归家的路、就是指点迷津的万能之神，就是众生依托的希望！
邦德把蘸满酒精的手掌伸出去，按在挡风玻璃上，试图融化一点冰霜观察外面的情况，哪想到，酒精迅速挥发，挡不住寒气的他忙缩回手，一块肉皮差点被扯掉。
如果能从空中观望，除了两个螺旋桨没被包裹住，露出的叶片还在旋转外，载着二十多名乘客的C…53在冰山雪峰之间移动的，就是一块飞行的“冰块”。
不，是一座移动着的飞行冰窖！
……
再次把光着的掌心压向侧窗，坚持住，终于，冰霜融化出一块“手掌”，透过它，邦德把眼睛几乎贴在玻璃上向外看，C…53已经钻出浓雾，从来都没见过这么明亮的阳光就在头顶上，发动机整流罩的轮廓大部显露，翼尖上的冰晶已逐渐融化。
机舱内，温度正在逐渐上升。
再一次看窗外的景色，大地一片生机盎然——C…53已经跨越了“驼峰”，汀江，即将到达！
机舱内，三个人长长出了一口气。后舱，从飞机结冰开始，就一直连大气都不敢出一声的二十多位乘客不约而同地鼓掌：“机长太棒了！”
C…53经停汀江，邦德要在这里下飞机，而机长德堪佐夫还要带着他的乘客完成还未完成的旅行，飞向本次航班的目的地——加尔各答，在和机长告别时，在以往的飞行中，遇到过多少次险情但都没有今天这样如此惊心动魄的邦德握住机长德堪佐夫的手：“生命，真是妙不可言！”
也许只有经历过大劫大难又重新回到这个世界的人，才会发出这样的感叹！
岂止机组技术精湛，旅客的表现更棒！
回忆起这次难忘的飞行，中国航空公司副董事长，威廉·兰霍恩·邦德这样在日记中描述：……能侥幸活下来，是由于本次飞行，我们拥有一位老资格、飞行技术甚佳的飞行员和最好的报务员，另外德律风根定向仪和发动机仪表的表现相当出色，还有，在濒临绝境中，旅客们坚持得非常好。真的，“中航”公司的旅客遭受困境而毫无骚乱及怨言，令人惊奇，让我感动。
第十章 驼峰，驼峰！（5）
现在我知道，中国航空公司的飞行员们是怎样飞越“驼峰”的！（注二） 难道仅只是邦德一个人的生命“妙不可言”？难道那些把孤魂留在了雪山深处的弟兄们的生命就那样算了？劫后庆幸的“激动”就是那么一小会儿，邦德知道，此行目的是，第一，了解了气候“危险”的程度，第二，如何在恶劣的气候条件下，把伤亡减少到最小。这些不仅是“中航”迫切需要解决的问题，也是回复国民政府交通部、“泛美”总部的诘问所需解答的问题。
回到重庆，在和王承黻详细谈过如何有惊无险地飞越了“驼峰”经历后，“中航”
副董事长再次给国民政府交通部和“泛美”总部写信，回复是以邦德和王承黻两个人名义写的：……必须承认，这条航线已远远超过了最大安全范围，如果惟一在目前能够做到的，就是，如果飞行员飞到这种超过最大安全范围外，我们惟一能够做到的，就是希望他们能够折返回来，或者，年轻的飞行员回来。（注三） 这是查找“中航”历史资料中，惟一一次看到“中航”高层人士最无可奈何的文字和语气。
于是我傻乎乎地问老人们：有“折返”回来的吗？
老人苦笑一下：“孩子，到了前进、后退差不多都是死的时候，你想啊，谁还往回飞。
再说，航线上哪有几天是好天气，天天折返？可能吗？”
其实还是有一次，但不是“有意”折返，是被大风硬给吹回来的。
飞越“驼峰”英雄人物一：飞行天才——潘国定只要想，弄块石头摆在那儿，他肯定能飞起来！名气大。飞行这个圈中，没有不知道这个人的。
熟识潘国定的老人说。
和大多小巧玲珑的南国众生相比较，1915年出生于广东新会的潘国定身材高挑，浓眉大眼的，穿上笔挺的飞行制服坐在机舱里，用现在的话形容，帅呆了！
活脱脱一个衣服坯子。
不仅形象好，驾驶技术在“中航”，是超一流。
二十岁去美国读书，在华盛顿州立大学攻读工程学位期间，假期就去打工，在鱼罐头厂压瓶盖；到建筑工地干重体力活，挣来的钱全都用来学飞行，先后在寇克斯航空学院、汉克飞行学校系统地学习过航空工程、航空仪表和无线电。梁鹤英后来在加尔各答“中航”基地做地勤，和潘国定打过多次交道。老人说，大多数飞行员都是只负责飞行，潘国定不仅会飞，还精通航空机械，也就是说飞机的所有零部件怎样工作，飞行中状态如何，全都门清！“中航”只有两个人能做到这一点，一个是陈文宽，一个就是潘国定，连美国人都不行，否则不可能在1943年驼峰空运正酣之时，就把他特别提拔为正驾驶。
美国人对他佩服得很！
正在读书时，日本人侵略中国，潘国定更加发奋地学习飞行。1939年毕业，和现在那些飘洋过海逾期不归者相反，毕业即回国——就是想用自己一份微薄之力，报效祖国！
先到香港，1940年就进入“中航”公司。自始至终参加“驼峰”空运，单纯地把其中“一次”遇险拿出来写已经是显得那么苍白无力，什么暴雪、暴雨、结冰、超过十二级以上的狂风、日本人空中拦截和追杀，大大小小险情遇到过百多次，全凭着高超的飞行技术一次次从鬼门关前死里逃生、化险为夷！
和印中联队相比，中国航空公司飞机虽然远远少于对方，但飞行载运效率却远远超过印中联队，在驼峰航线上来回走个三五百次的人不在少数，然而，潘国定飞越“驼峰”达到四百个来回，八百多次。八百余次，这在平均十几天就摔一架飞机的中国航空公司，艰难之程度，可想而知！
连邦德都认为，潘是一位真正的既可以在目视气象条件（VMC），也可以靠仪表盲飞（IMC）的全天候飞行专家。
正是由于飞行技术好，1942年，国民政府避开美国人，自己勘察新航线，挑选飞行员，王承黻第一个想到的就是他和陈文宽。
美国人没过去的喀喇昆仑山口，潘国定和陈文宽就过去了。
情感丰富，喜欢吹萨克斯管，不仅在地面吹，还把萨克斯管带到蓝天上，就在天上吹！
天气好时吹，天气不好时，也吹——有多少次，飞越“驼峰”后，逃过生死之劫难，马上就把舵杆交给副驾驶，拿起萨克斯管就吹，把坐在右座给他当副驾驶的美国人都看傻了！
暴虐退消，“风平浪静”的喜马拉雅、横断大山尽显她百媚千姿的娇容，湛蓝的天空中，一架螺旋桨飞机穿行在圣洁的冰山、雪川之