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“我们？上了接我们的吉普车到二十四小时开放的餐厅，吃完饭后，听从机场命令，要么休息、要么继续飞，就这样，一站接一站……”老人说，“从开罗再次起飞后，直接飞到印度卡拉奇（今巴基斯坦，笔者），接着是拉合尔，再飞，过喜马拉雅山就是中国。到此，负责送机的美国人这次任务就算完成，他们搭便机按原路返回，再执行下一次送机任务。就我守着这架B…25，这时，国内又来命令：确保万无一失飞越“驼峰”！
第十一章 世界上最艰险、漫长的供应线（2）
也是，几乎是整整绕了地球一圈，才能把一架飞机弄到“家门口”，别再栽在“驼峰”，那可真是倒透了霉！
老人说。
哦，原来战争是这样打法，我彻底明白了！
在张义声后面，中国空军赴美受训十三期的杨训伟也是这样驾着B…25飞机，绕着地球大半圈，来到卡拉奇，回到“家门口”。
张义声、杨训伟和他们的B…25是因为长着“翅膀”，有着便利的条件，才能依靠空中飞行、横跨半个地球进入中国，而汽油、战车、武器弹药及各种军需物资，却没有这等“福分”——全是经过浩瀚的大西洋、印度洋、经过漫长的海运才能抵达白雪皑皑的“驼峰”脚下。
也是相当不容易。
大西洋上德国潜艇“狼群战术”围追堵截，二十四小时都让你神经紧张得不能再紧张了！
原中国空军十五期、中美混合团P…40飞行员闫汝聪老人，当年赴美受训和回国曾两次横跨大西洋、印度洋。
老人说，当时商船都是结队而行，无论是从大西洋那一端出发还是从印度洋这一端回去，都是三四十艘货轮组成一只远洋船队，由美军派出的军舰护航。从这边出发先过印度洋，还好一些，除了海浪滔天，没有敌情，但一到大西洋，气氛骤然紧张。
情况全变了，德国潜艇随时都会出现，尤其是夜晚，每前行一海里都如履薄冰，军舰一会儿跑前、一会断后，空气简直都在颤抖，仿佛划根火柴就能立刻燃烧。我在的那条船是载人的客轮，夹在整个船队的中间。多少个午夜时分，和衣睡意正浓之时，警报突然长鸣。听到警报声，所有的人马上都得起床，穿好救生衣，站在甲板上，单等被击中下沉往海里跳。此时，护航的军舰马上单列出队迎战。
漆黑的夜色中，一支长长的商船队在波涛汹涌的海面上被德国潜艇组成的“狼群”
包围住，如同一只孱弱的羔羊拼命要挣脱围剿过来的“狼群”一样，船队能做的就是在己方护卫舰掩护下加速逃跑，而急红了眼的“狼群”怎么也不肯轻易放过这块到嘴边的肥肉。老人说，德国潜艇有时在水下一跟就是几天，不打掉几艘货船，他们不会轻易罢休的。
凄厉的警报声在碧浪滔天的夜空足以把人心撕碎！
火光冲天，舰炮、深水炸弹，爆炸声不绝于耳。也不知道是德国潜艇得手后悄悄退出了还是有船被击沉，噼里啪啦打了个把小时后，一切又都恢复了平静，辽阔的海面上，只有黑乎乎一眼望不到首尾的船队悄然破浪而行，只有卷起的海浪不时地冲破黑夜的静谧。
护航的军舰不声不响地再次靠拢过来。
黑夜中，有人小声传递：某某船被击沉了……
老人说，货船被打沉，损失的可不是一条船、几个人的事儿——几万桶汽油、几万吨武器、几万吨给养，都是国内最急需的，已经走一半了，就这么说没就没了！
每一滴汽油、每一颗子弹、每一粒粮食、每一条止血带，都是经过超过一万公里长途艰难跋涉，运抵加尔各答，再从加尔各答，用火车送至汀江，然后再用每次只能装载三吨多的C…47，经过驼峰航线，送至国民政府手中、送至前线……
一滴汽油一滴血！
这是那个时期的口号，现在听起来，毫不夸张！
招兵买马一个机组一个机组在驼峰航线上有去无回，“中航”损失惨重，仅此到1943年底，“中航”空勤人员严重短缺——都摔没了。
不仅仅是飞行人员——一架飞机从静止到离开地面升空，是一个机组努力的结果，但在这个机组的身后，还有无数的人在默默做着工作：导航、机务、气象、调度、无线电通讯、地面协调——哪一个环节都不能缺少，哪一个部门都需要人。
这也仅是一部分，还有汀江机场、加尔各答维修基地、重庆地面站、巫家坝机场、即将开辟的驼峰航线延长线——叙府（宜宾），都急缺人。无论是商业航空公司还是战斗机群，全都如此。这就像高高的金字塔一样，地面保障人员是庞大底座的根基，托在塔尖的，才是飞行机组。一个机组牺牲了，再托一个机组上去，再牺牲、再上……
和日本人相比，国民政府统治下的中国在这方面可谓“得天独厚”——民众甚多，但专业航空公司不是砌墙垒砖抹灰的施工队，需要的是技术型人才。
“中航”很多“老人”，大都是在这个时期被招入公司的，基本上都是大学、中专毕业后流亡的青年学生，最次也是个“技校”生。
梁鹤英就是这个时候，进入中国航空公司。
个不高，稀疏的头发总是往后梳得整整齐齐，即使是随随便便披上的一件衣服，肯定也是一个褶皱都没有，走起路来步履稳健，怎么看都不能把他往八十四岁想。
偏偏就是。
在成都定居大半辈子的梁鹤英至今都是乡音未改，和他交流，老人总是操着一口蹩脚的“粤语”普通话，时不时就出现“卡壳”。
英语比普通话说得还流利！
拿着不知是托了几个人之手、从地球另一面找到的几页英文资料，老人像说粤语那样不由自主地读出声来，再拿出几张已经发黄、模糊不清的黑白照片，老人脱口而出：“这不是‘中航’在加尔各答的维修基地吗？”
第十一章 世界上最艰险、漫长的供应线（3）
日本人占领香港后，不想当亡国奴的梁鹤英，随着逃难的人流来到桂林。老人说，虽然平日里讨厌这些傲慢的英国人，但此时，还得需要——从香港撤出来的“港府”
在桂林设了一个“流亡机构”，专门负责收留那些曾在他们的“政府”里面做事、溃败后逃难来此的雇员。去，只需报个姓名，然后就给你薪水，和原来的待遇一样。
“港府”不能正常运作，但对“员工”还是要负责的。
我问：“报名就行，也不看看身份、不要求找个证人什么的，万一有人假冒呢？”
老人摇头：“那时没有作假、蒙骗这一说呀，根本就没听说过现在这种事情。只要你说曾是他们哪个部门的雇员，英国人连问都不问，签个名就领工资，每个月到时就发，从不拖欠。”
老人就是靠着这笔“救济金”在桂林生活了半年多，问老人，活得怎么样，是不是只能“维持”。老人说，这就是我的工资，和原来比，分毫不差，完全可以优哉游哉。
“那就优哉游哉下去呗。”我说。
“哎，那可不行！”老人说，“国破家亡，青年人是抗日救国的重要力量，哪个中国人不想对处于苦难中的祖国倾尽微薄之力？那时，我们整天只有一个念头，就是怎样把日本人赶出去，还我山河！”
当时，有这样想法的不只是梁鹤英一个人，差不多是每个热血青年的理想和目标，要不，就不会有那么多青年学生冲破重重阻拦奔向宝塔山。要不，“国统区”也不会出现“一寸山河一寸血、十万青年十万军”的动人场面。
极其偶然的事儿，一天信手翻开当地报纸，中国航空公司招聘技术人才的广告跃入眼中。老人说，此时，迁到内地的“港府”也在私下里悄悄“招募”，招募梁鹤英这样的技术人才，到英国海军去，帮他们搞汽轮机。
从工作第一天起就给外国人做事，一直是看着那些趾高气扬的英国人脸子行事，早就不想干了，还能回去？
老人说，当时几乎全是“舶来品”，全是洋火、洋蜡、洋钉到美国、加拿大面粉直至洋枪、洋炮，总算盼到了一家“中国航空公司”，从名称上看，这是咱们中国人自己的企业，还能不去！
脱掉西服、扔掉领带，特地穿起一副中式褂子和布鞋赶到招聘现场，一番问答后，考官说，回去听消息吧。
毕恭毕敬地退出来，回到租住的小屋里等信儿，一个星期后，和梁鹤英同去的两个伙伴分别被录取了，而梁鹤英却没有任何消息。急了，出门找个电话给“中航”打过去，接电话的正好是那天主考考官。梁鹤英问，是不是我的能力有问题，为什么和我同去的都录取了，而我没有？
电话那一端的解释差点没让这边的梁鹤英背过气去：“没录取你，不是因为能力，而是因为你不会讲英语……”
因为是中国自己的“航空公司”，应聘时一句洋文都没敢露的梁鹤英马上在话筒这边改说英语。
在话筒那边，考官也改用英语和梁鹤英探讨汽轮发动机。
老人说，汽轮发动机和当时航空所用活塞式螺旋桨发动机原理是相同的，自己在香港英政府中就是负责海军舰船发动机技术的，交流没有任何问题。末了，电话那一端说，明天你就来上班吧。
梁鹤英一夜没怎么合眼，老是惦记着中国的“航空公司”怎么也得说英语这件事儿，第二天起床就去“上班”，进了公司才如梦方醒——敢情原来又是“外国”的公司啊！
同期，和梁鹤英一前一后进入“中航”的，还有黄元亮。有所不同的是，梁鹤英是“待业”半年后被招聘过去，而已经毕业、参加工作的黄元亮是“中航”的人连拉带拽硬给“挖”过去的。
地勤人员招入“中航”，大部分是去了公司设在加尔各答的维修基地。
飞行人员也严重不足——差不多都摔没了。
但和机务人员比，这些人实在难寻——和平时期空中骄子也不是随便能在街上拉来的，更别说又是战争年代，现培训，也根本来不及。邦德、王承黻为此事绞尽脑汁，但也是一点办法都没有。
恰恰此时，美国陆军第十四航空队正式成立，陈纳德被任命少将总指挥，“飞虎队”
解散了，原来的队员们大部分并入十四航空队，也有一些受不了部队“清规戒律”的散兵游勇选择离开，邦德抓住时机，游说、蛊惑加重饷，还真给弄到“中航”一部分。
但就是这样，飞行人员依旧严重缺乏。边飞边摔，后备力量难以储备充足！最后，实在是想不出好招数了，总经理王承黻直接给航空委员会发电，请求支援。 南京第二历史档案馆是国内专门存放原国民政府原始文件档案之地，门岗、守卫，壁垒森严，一套繁琐的手续办完后，终于踏入门槛。用了五天时间，终于在浩如烟海的资料中搜索到两份电文原件。
都是由空军总司令周至柔将军发给航委会并转交中国航空公司的，原文如下：抄重庆航委会转译如下：中国航空公司总经理钧鉴，兹选派唐夏威、张泽溥、周一平、李英茂、张梓祥、李森芹、杨毅雄、杨振华等八员为贵公司副驾驶员……请查照为荷。
第十一章 世界上最艰险、漫长的供应线（4）
周至柔辰元/渝印（注一）王总经理没白努力，把最高军事当局给惊动了，把中国空军总司令都给调动起来。
在“中航”总经理向航委会发出求援电报后，只隔三天，周至柔即下达命令：从空军中选拔飞行员，补充中国航空公司！
第一批到“中航”的是空军总司令在电报中提及的这八个人，之后，陆续还来了几批。
陈达礼、杨宏量、邓重煌、梁泰山，还有那个和军校发生冲突的吴子丹……也都是这个时期从中国空军到“中航”的。
再不够用，干脆从本公司“内部”提拔。边任耕原本在汀江场站当机械员，也提拔为副驾驶。
初次过“驼峰”
公元2004年5月13日，北京六里屯附近一处民宅，我坐在杨宏量老人面前。
老人是在1943年夏，奉令加入了中国航空公司。老人说，这边报到，那边飞机的螺旋桨已经徐徐开始转动，手续交接完毕，马上就登机，刚在副驾驶座位上坐稳，C…47就起来了。
问老人，怎么连“实习”的机会都不给啊？
老人苦笑道：“哪有那个时间啊！”
赶紧问老人第一次飞“驼峰”的滋味。
精神上都是一种折磨！老人这样评价第一次飞驼峰航线。
坐在副驾驶位置上，机长是个美国人，加入航线后，C…47都是由他操纵，离开昆明三十多分钟，C…47就在山涧里进进出出，再不就顺着山脊上上下下。坐在位置上，眼瞅着飞机照着陡峭的峰岭直奔过去，白雪皑皑的峰尖扑面而来，几乎马上刺破机舱、穿透身体，头发都立直了，到了跟前，“刷”的一下，C…47擦着峰尖边，滑了过去！
就那么飞，不要命地干！刚开始跟机时，睡觉都是噩梦连篇，全是往看不见的深涧里掉、掉、掉，不停地掉，等到落地了，这觉也醒了。
老人说，他算是运气，在“中航”总共才飞了十几次，全是在白天，除了结冰没遇上，其他都经历过。
老人在“中航”只呆很短时间，三个月后，中国空军作战任务频繁，空战损失大，也需要补充人员，一道命令又把老人和几个同来的战友招回。军人以服从命令为天职，杨宏量又回到中国空军。老人说，回去后经常和日本人的“零式”机空战，厮杀、搏斗，都经历过，想想，也不像过“驼峰”这样艰险！
回到空军没多久，和杨宏量曾飞过多次的一位正驾驶，连同C…47就在驼峰航线上失踪。
杨宏量是从空军到“中航”，好歹也是“空对空”，而梁鹤英、黄元亮都是在去加尔各答“中航”维修基地时，“路过”的“驼峰”。
都是第一次出国、也都是第一次坐飞机。
梁鹤英：从桂林刚到昆明就让我马上登机去加尔各答。口袋里一分钱没有，别说加尔各答，整个昆明都一个人也不认识，年轻，胆子也大，不想那么多。既然让我去，就去，糊里糊涂上了飞机。起飞前，身旁有人小声嘀咕，说“驼峰”多么多么危险，我就没来得及去想那事儿——一路上都为下飞机后没钱怎么办的事儿犯愁，只是感觉有相当一阵子飞机像摇篮一样，晃来晃去，堆放在机舱中间的行李东倒西歪散了花，也没觉得怎样。人啊，不想、不看，就什么都不知道，无知即无畏嘛。也是第一次坐飞机，以为飞起来就应该这个样。越担心降落后咋办越是觉得很快就到了汀江。过海关时，正愁不知到哪吃饭和睡觉，一个英国军官把我挡住了，要我出示护照，他这一挡，别说，不仅没害怕，还高兴呢！高兴什么？哈，今晚睡觉和吃饭的地方有了！
去“中航”加尔各答维修基地报到的吴晋生老人，也是白天过的“驼峰”。老人说，那天实在是运气，航线上少有的好天气让他赶上了，过“驼峰”时，只见飞机绕山腰、顺山峦而行。
宁衡当时要为汀江场站、加尔各答基地安装无线电接收设备，四次路过“驼峰”，其中第一次就是和吴晋生搭乘同一架飞机。
好天气让他也赶上一回，一次如此之幸运的飞行！
为找老人，我先后特地两次去天津。除了面谈，我们皆靠书信联络，八旬老人耳聪目明，文字更甚。
回忆当年往事，即便是在书信之中，也能看得出，老人依旧是感慨万分：……具体哪一天记不清了，公司派我去加尔各答安装调试无线电，同行的，还有几位是去加尔各答公司基地报到的，就这么四五个人，又都是“中航”的，整个机舱显得空空荡荡。上午8点，我们在昆明巫家坝机场起飞，机型是C…47，机长是美国人，副驾驶和报务员是中国人。
那天天气出奇的好，初秋的昆明天空晴朗、万里无云，能见度极好。飞机起飞后，逐步爬高并向西北方向飞去。扭头向舷窗外看，山峦、河流、森林，历历在目。这也是我第一次过“驼峰”，在公司，早就耳闻这条航线之艰险，使我对此充满畏惧与好奇，就紧紧把脸贴在舷窗玻璃上往外看。
飞行约一小时之后，估计我们的位置应在云南西北角中甸一带，再向西一点就应该跨越横断山脉。果然，没多久，便看见深沟大壑、汹涌急流，金沙江、澜沧江、怒江都在此奔腾流淌。
第十一章 世界上最艰险、漫长的供应线（5）
飞机继续西行，穿越缅甸极北和我国西藏东南察隅地区进入印度东北阿萨姆邦，亦即到了喜马拉雅山的尾端，周围山脉海拔都在6000…7000公尺左右，C…47已经达到最大高度——5000公尺。此日阳光高照，碧玉蓝天，气候极佳，从飞经横断山脉伊始，直至此时，但见窗外，是千姿百态的峰峦起伏、和深不见底的万壑，在沟壑中，是黑魆魆的一片，同行的人说那是原始�