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向架用于发电车上，转向架采用焊接
1形构架，高柔度摇枕钢弹簧及无摇动台中央悬挂，
采用转臂式弹性轴箱定位装置，旁承支重，盘形、踏面复合制动及电子防滑器等。％#；＋*
型转向架用于其余的准高速车辆上，采用无摇动台空气弹簧悬挂装置，其他部件与
％#；0*型转向架相似。
203
％型转向架是在消化吸收英国
4！#
3
！型转向架的基础上，结合我国实际情况
而新设计的转向架。转向架的主要部件均为钢板组焊结构；广泛采用了橡胶元件；采用转
臂式轴箱定位及与其匹配的横向控制杆，轴箱外侧（构架端部）设垂直减振器；全旁承支
承，中心销起回转作用；牵引拉杆传递牵引力和制动力，摇枕和构架间设横向减振器，垂直
吊杆采用滚动支承；采用轴装式盘形制动及单元制动缸，每轴装设防滑器；中央悬挂采用
空气弹簧。
％5车辆的安全性和平稳性
车辆的运行安全性和平稳性的性能指标，必须符合
67〃〃））—8〃《铁道车辆动力学性
能评定和试验鉴定规范》（简称《规范》，以下同）。根据广深准高速铁路的综合性试验和沪
宁线、京秦线、沈山线、郑武线提速试验分析，可以得出如下结论：
！）装用
％#）*＋型转向架的双层客车在
！…#
&
’（速度下动。力学性能指标符合
67
〃〃））—8〃《规范》的要求。表
93
）3
％…给出了
！））〃年沪宁线上中长途双客动力学性能试
验结果。结果表明，在各速度级下测得的脱轨系数、轮重减载率、最大加速度及轮轨横向
力都在安全范围内，且具有较大的安全裕度，提速到
！…#&
’
（是安全的。在各速度级下
测得的垂直平稳性指标都在合格范围内，但水平平稳性指标有不少超标，需改进提高。
％）准高速客车运行速度在
！；#&
’
（时的动力学性能指标符合《规范》的要求。表
93
）3
％〃：表
93
）3
％；给出了广深线准高速客车的动力学性能测试结果。试验结果表明：
在直线上以速度
！；#&
’
（运行时，车辆的平稳性指标最大值都在
％
5
8；以下，均在合格范
围内，可以认为车辆在直线上运行的平稳性是良好的。在曲线上以速度
！；#&
’
（运行
时，车辆的脱轨系数、轮重减载率和最大横向力都在安全范围内，可以认为车辆在曲线上
运行是安全的。以
！；#&
’
（的速度通过道岔时，车辆的横向振动加速度和横向力均在安
全范围内，可以安全通过道岔。
—
#〃！
—
铁路运输质量安全管理与事故处理实用手册
！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！
！！
表
！〃#〃％
&##’年沪宁线中长途双层客车动力学
安全性和平稳性试验结果
参数安全限度
&！（）*
＋
；
&％（）*
＋
；
&’（）*
＋
；
最大平均最大平均最大平均
脱轨系数
！
〃
#
…&
。
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轮重减载率！#
〃
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轮轨横向力（）2）
…/1
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垂直最大加速度
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水平最大加速度
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硬座
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1
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’/
垂直平稳硬卧
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性指标软卧…！
。
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10
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’0
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11
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餐车
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硬座！
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水平平稳硬卧！
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性指标软卧…！
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1
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！
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。
#1
餐车
！
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！
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！
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/
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00
！
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（/
。
1
表
！〃#〃’
&##％年广深线
&0（）*
＋
；车辆通过直线振动
加速度与平稳性试验结果
车辆
垂向横向
制造厂
加速度最大
值（*
＋
3）
加速度最大
值（*
＋
3）
平稳性指标
加速度最大
值（*
＋
3）
加速度最大
平均值（*
＋
3）
平稳性指标
长客厂
&
。
（1
&
。
/’
。
％/
&
。
（（
（
。
#（
&
。
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浦镇厂
。
％（
&
。
#’
。
’
&
。
！（
&
。
！
。
&#
四方厂
&
。
/（
&
。
！’
。
10
（
。
#（
（
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。
！&
表
！〃#〃0
&##％年广深线
&0（）*
＋
；车辆通过曲线安全参数试验结果
车辆线路脱轨线路横向轮重最大横车体横向振动加速度（*
＋
3）
制造厂条件系数稳定性系数减载率向力（）2）最大值最大平均值
长客厂
％&％（（
（
。
0％
（
。
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（
。
’
’’
。
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（
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。
/（
&
。
0（
第三章铁路运输各工种安全管理要点及非正常情况应急处理—
#〃！
—
〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃
〃〃
车辆线路脱轨线路横向轮重最大横车体横向振动加速度（#
％&）
制造厂条件系数稳定性系数减载率向力（！〃）最大值最大平均值
浦镇厂
！’（））
）
*
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…；
四方厂
！’（））
）
*
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）
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＋（
’
*
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*
＋/
！’＋））
）
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＋＋
）
*
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。0
*
（；
&
*
’）
’
*
//
表
。101&；
’00（年广深线
’＋）！#
2车辆通过道岔安全参数试验结果
车辆制造厂
车体横向振动加速度（#
％&）
最大横向力（！〃）
最大值最大平均值
长客厂
’
*
0）
’
*
；/
/&
*
＋）
浦镇厂
&
*
&）
’
*
；&；
*
＋）
四方厂
’
*
；）
’
*
&＋
。（
*
&；
（四）提速货运车辆
货运车辆是一种在全国铁路使用甚至参加国际联运的装备。在全国铁路营业线上运
行的货运车辆总数约为
/）万辆，其中装有转
…3型转向架的货运车辆约为
（/万辆。货
运车辆也有多种类型，既有敞、平、棚、罐等通用车辆，也有冷藏车、集装箱车、家畜车等专
用车辆；既有装用转
…3型转向架的车辆，也有装用其他各种杂型转向架甚至包括需要淘
汰的老型转向架的车辆，在提速中应区别对待。
装有转
…3型转向架的货运车辆，设计构造速度为
’））！#
2。目前货物列车的最高
运行速度基本上是在
＋）4；/
！#
2，个别区段货物列车达到
…）！#
2。转
…3型转向架自
’0＋＋年开始批量生产，通过几十年的运用实践，尤其是近几年来的多次提速试验，对转
…3型转向架的技术状态及动力学性能有了更进一步的认识。试验结果表明，在
…）
！#，
2速度级时除个别试验数据超限外，都满足《规范》要求，可以安全运行。在速度级
0）
！#
2时，空车超限值比较大，而且
5＋&
在
0）
！#
2左右为“不利速度区”，罐车的“不利速
度区”则在
0）
！#
2以上。因此，在提速线路上应主要选择装有转
…3型转向架的车辆及
装有优于转
…3型转向架的车辆（如装有
；。型转向架的机械冷藏车）；对于目前装有转
…3
型转向架的车辆，在不做任何改造的情况下，最高运行速度不宜超过
…/！#
2。
（五）列车提速对制动系统的要求
列车制动系统是保证列车运行安全的关键，是由机车制动和车辆制动构成的互为匹
配系统，其性能要求是实现客货列车提速的必要条件。
对于速度为
’（）
！#
2、’＋）
！#
2的旅客列车，制动系统的技术性能要求主要有以下
几点：
紧急制动距离：’（）
！#
2，〃！’
’））
#；
’＋）
！#
2，〃！’
（））
#。
—
#〃！
—
铁路运输质量安全管理与事故处理实用手册
〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃
〃〃
舒适度：最大纵向冲动！！〃#
！。
安全性：常用制动停车及调速制动能力适应信号系统和最短闭塞分区长度
！
##
％
的安全运行要求。
经济性：便于生产、检修和运用。
对于速度为
&#
’％
（）、*#’％
（
）的货物列车，制动系统的技术性能要求主要有以下几
点：
紧急制动距离：&#
’％
（）、*#
’％
（），〃！&##％。
安全性：常用制动停车及调速制动能力适应
！
##％的最短闭塞分区要求。
为了避免断钩和货运车辆装载货物承受过大的纵向冲击作用，根据我国现有钩缓装
置的强度标准，建议纵向车钩力不超过
###
’＋。
经济性：便于生产、检修和运用，包括通用性和使用寿命。
！〃提速旅客列车制动系统的选择
！）主要技术装备
提速旅客列车制动系统主要包括机车制动机、空气制动机、盘形制动、电子防滑器、空
重车装置和电空制动装置。
机车制动机：；；&
、；；*
型电力机车采用
…。！型制动机，具有空电联合制动功能，动力
制动采用加馈电阻制动。…/！！
、…/！#/
、…/0…
型机车均采用
123型制动机，该型制动机在我
国内燃机车上普遍使用，性能良好。提速内燃机车均装有电阻制动系统。
空气制动机：采用
！#0型客车制动机。！#0型客车分配阀为国内客车的主型制动机，
已占新造客车制动机的
**4以上。该制动机具有较高的制动、缓解灵敏度和常用制动转
紧急制动性能，并适合与客车盘形制动、电空制动等新技术配套使用。
盘形制动装置：主要包括制动盘、闸片、制动缸和踏面清扫器，此外还有双层客车上装
备的空重车调整阀、高度阀和差压阀。其特点是具有较强的空气制动能力和不随速度变
化的平稳的摩擦特性，能有效地缩短制动距离，减轻纵向冲动，适宜与防滑装置配套使用。
电子防滑器：该装置的功能是能有效防止提速客车在制动时擦伤车轮，从而提高车辆
的粘着利用率和制动能力。国产的
5/6！型新型电子防滑器，于
#世纪
*#年代初研制
成功。
电空制动系统：电空制动具有缩短列车空走时间和制动距离、减轻列车纵向冲动、提
高旅客舒适性的作用，是旅客列车制动装置的发展方向之一。
）主要技术性能。
表
78
*
8
&和表
7
8
*
8
*给出了京秦线和沪宁线旅客列车紧急制动距离试验结
果，表
78
*8
7#给出了常用调制动试验结果。试验结果表明，装有盘形制动装置、踏面清
扫器、电子防滑器、空重车调整器（双客）及电空制动的列车，完全能满足紧急制动距离
！0#
’％
（）时小于
！
！##％，！9#
’％
（）时小于
！
0##％，纵向冲动小于
！〃#
：的安全要求，并
且常用制动及调速能力能适应信号系统闭塞区间的要求，做到旅客列车制动安全可靠。
第三章铁路运输各工种安全管理要点及非正常情况应急处理—
#〃！
—
！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！
！！
表
！〃#〃％
&##’年
’月京秦线提速旅客列车紧急制动试验结果
编组方式初速（（）
*
＋）制动距离（））制动时间（；）计算制动率
&…&
。
#…。
#
…！
。
’
！&
。
2双客专列
&！辆
&…
。
#
&/&0
。
1
…1
。
/
&！#
。
0
#&#
。
&
…！
。
双客专列
&！辆，关门
&辆
&…&
。
’
&
/％！
。
’
0/
。
％
。
％2
双客
％辆，试验车
&辆，发电&…/
。
#
&
/…
。
％
…％
。
#
。
/2车
&辆，丙种公务车
辆
&…
。
/
&
/1…。
！
…#
。
…
表
！〃
#〃
#提速旅客列车常用制动试验结果
车型辆数初还（（）
*
＋）制动距离（））制动时间（；）
&…/
。
…#0’
。
1
…0
中长途双层客车
&！
&！#
。
&
#&’
。
！
…！
&…/
。
&
#。
％
…准
高速客车
&/
&’/
。
&
！…&
。
&
0&’/
。
0
&
！1’
。
…00
表
！〃#〃！/
&##0年沪宁线提还旅客列车紧急制动试验结果
车型辆数初速（（）
*
＋）减压量（（34）制动距离（））试验地点、时间
&//
&
111
京秦线
&##’
。
’中长途双层客车
&！
&…/
&…/
&
！#1
&1/
&
&’#
准高速客车
&/
&’/
&/
#％
沪宁线
&##0
。
&/
&1/
&
’&’
综合上述旅客列车提速制动试验数据，结合仿真研究结果，&…/（）
*
＋和
&’/（）
*
＋提
速旅客列车制动距离如表
！
〃
#
〃
！&所示。这些数据可以作为信号系统设计时，确定闭塞
分区长度的依据。
表
！〃
#〃
！&提速旅客列车制动距离限值表（））
初速度（（）
*
＋）紧急制动常用全制动
减压
&！/（34
/
。
％倍全值）
减压
％/（34（/
。
0倍全值）
&…/
&
&//
&
…//
&
10/
’
//
—
#〃！
—
铁路运输质量安全管理与事故处理实用手册
！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！
！！
初速度（！〃
#
）紧急制动常用全制动
减压
％&’！（）
’
*
＋倍全值）
减压
＋’！（）
（’
*
；倍全值）
％…’
％
。’’
％
/；’
0
0’’
&
0’’
0*提速货物列车制动系统的选择
％）主要技术装备
提速货物列车制动系统主要包括机车制动机、空气制动机、基础制动装置和闸瓦间隙
自动调整器。
机车制动机：与客运机车相同，货运电力机车采用
12％型制动机，均有动力制动系
统。货运内燃机车基本采用
34/型制动机。提速用内燃机车均装有电阻制动系统。
空气制动机：52型制动机、％’&型空气分配阀、％0’型空气控制阀三种制动机均可在
＋’6
7’！〃
#提速货物列车中混编使用但新造货车应尽早停止使用
52阀和
％’&阀，逐步
装用
％0’型新型制动机。
基础制动装置和闸瓦：一般货车采用现有的单式制动，其制动能力薄弱。因此应考虑
新型的复式制动装置。现有货车
7’8装用高磷或中磷铸铁闸瓦，受到单式闸瓦制动能力
和铸铁闸瓦摩擦系数的限制，粘着利用较低，但可以满足
7’
！〃
#速度下
％
’’’
〃紧急制
动距离的要求。如装用高摩合成闸瓦，则可以保证平道
7’！〃
#
速度下紧急制动距离小
于
＋’’
〃。
闸瓦间隙自动调整器；现已普遍装用的是
9：％
；
…’’型或
9：％型双作用闸瓦间隙调
整器。新造货车应装用新型单作用闸瓦间隙自动调整器。
0）主要技术性能
大量的试验证明，目前装用铸铁闸瓦的转
＋