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！％次客车
第七章铁路旅客运输安全管理—
#！〃！
—
！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！
！！
的运行线、提高了区间通过能力。
旅客列车运行线的安排应尽可能减少货物列车待避、停会通旅客快车的次数，更不应
使旅客列车待避和停会货物列车。同时在客货列车交会或货物列车待避旅客列车时，保
证旅客和行车安全。
在单线区段，货物列车与旅客列车交会时，应使货物列车先到停车，旅客列车后到先
开或通过，不应使旅客列车停会货物列车（如图
！
〃
#
〃
％）所示）。
在双线区段，同方向运行的两列旅客列车的间隔时间，要为货物列车待避的地点创条
件，最好是使货物列车在有技术作业的中间站或技术站上待避旅客列车（如图
！〃#〃
&）。
图
！〃
#〃
#客车与货车运行关系
图
！〃
#〃
％单线区段客车与货车交会
图
！〃
#〃
&双线区段货车待避客车
&’旅客列车运行应与客运站技术作业过程相协调
由于旅客列车要求在大城市有较合适的到发时刻，这就可能出现密集到达或出发的
情况。此时，旅客列车密集到发的间隔时间应与车站技术作业过程相协调，否则将造成车
—
#〃！
—
铁路运输质量安全管理与事故处理实用手册
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！！
图
！〃
#〃
％客车到达间隔与客运站技术作业相协调
站不能正常地接发列车。图
！〃
#〃
％所示，到达车次虚线表示旅客列车运行与车站技术
作业过种不协调的情况。
同方向旅客列车的始发间隔，也应考虑与客运组织工作相配合的问题。同方向列车
密集到发，会给客运工作负荷过重，增加组织工作上的困难。
编制客车方案图要求同时实现上述各项原则往往是有困难的，应尽量解诀主要矛盾，
处理好列车到开时间和列车密度、列车性质、客车车底运用、机车交路、施工封锁几方面的
关系，提高新图的编制质量。
（三）客车方案图的编制方法
&客车方案图的编制方法
列车运行图的编制，贯彻集中领导、分级负责的原则。跨三局的直通旅客列车，应在
铁道部统一领导下由各铁路局到部集中编制。跨两局的直通旅客列车，由两局协商编制。
管内旅客列车，则由铁路局组织各分局进行编制。
首先，分析现行列车运行图的执行情况及存在的问题，总经过去的实践经验，提出进
一步挖潜、提效、改进工作的措施。然后各铁路局和分局必须在铁道部的总体部署下，分
片、分线、分工负责，各片、各线之间密切配合，进行编制工作。
根据上述编制原则，依照批准的对数和运行区段，按先国际后国内；先直通后管内；先
快车后慢车，按列车等级顺序依次铺画。具体方法如下：
（）国际联运旅客快车，从国境站开始按照联运旅客列车时刻表会议决定的时刻向国
内铺画。
（’）准高速、快速、旅游列车，对开行距离较短的列车从方便旅客出发，一天多对；对开
行距离较长的列车，优先考虑开行“夕发朝至”的旅馆列车；对于管内运行的列车，各局可
根据客流波动情况，调整开行对数。
（#）对必须重新安排和新增加的直通旅客快车，应在合理开车范围内，选择几个开行
方案，进行技术、经济比较，择优采用。然后从列车始发站开始，按顺序向到达站铺画。如
到达站的到达时刻或途中大站的到开时刻不合适，再作小范围的调整。大多数直通管内
旅客列车，都在上一届运行方案的基础上作调整。
（（）从指定的某方向的一端或中间部分开始铺画。客车方案图一般都是从列车始发
站开始，向终到站顺序铺画。如终到站的能力紧张，也可以从到达站开始铺画。有时为了
第七章铁路旅客运输安全管理—
#〃！
—
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在某站的接续、会让等需要，也可以从列车运行区段的中间部分开始，向发到站两端铺画。
（！）铺画列车方案图时，应注意列车在区段内会车越行地点的设备条件。列车会让
时，应遵照低等级列车等会或待避高等级列车，短途列车等会或待避长途列车的原则，并
考虑为等会或待避列车增加附加时分。附加时分随单、双线及信、联、闭塞设备的和条件
不同而不同。
〃#计算机编制客车方案图简介
国外铁路，尤其是欧州各国铁路以客运为主。从
！年代末
％年代初期，开始研究计
算机编制列车运行图。这些铁路目前已经全部实行运行图编制自动化。
我国对计算机编制直通客车方案图的研究始于
&年代初期，由铁道部科学研究所进
行全路直通客车方案的研究。用
’（）*）＋；语言在
…。/机上的
0。1平台实现、233〃年通
过部级鉴定，在全路应用，方法为模型人工法。此外不少铁路高等院校和科研单位均进行
过计算机编图研究。采用的方法主要有
42数学规划模型，在有限局域时空间通过方案
比选求旅速最大的方案；有统筹法和
5/6排序模型；还有网络分层并行计算方法。
计算机编制全路直通客车方案图，需要准备全路直通客车的开行对数、车次、列车种
类、运行径路、车站间隔时间、合理开车范围、旅客列车区段运行停站时分标准、线路和车
站类型、闭塞方式等数据。根据列车单程运行时间，在列车的合理开车范围内，推算各次
列车的发、到时间；铺画轮廓方案，按照列车时间优先高等级优先的原则，配合车站间隔时
间要求，计算机进行逐列检查；根据不同的列车始发点可得到不同的客车方案，通过各方
案指标比较，选择最优方案。
计算机编图具有以下特点：可多方案铺画，多方案比较选优，编图速度快，减轻编图人
员的手工劳动，编图质量高，实现编图智能化等。计算机编图，使列车运行图的编制工作
进入一个崭新的阶段，对实现铁路运输现代化具有重要的意义。
（四）旅客列车时刻表的编制
旅客列车运行图编完后，利用表格形式，把运行国的主要事项反映出来，即旅客列车
时刻表。格式如表
&474％所示。
旅客列车时刻表编制说明：
（2）时刻表的编制采用
〃8小时制，列车在
〃8点出发时为
：，到达时为
〃8：。
（〃）列车的始发、终到站均以该站的字头、字尾或省、市的简称来表示，并在开往栏内
注明该列车的终到站站名。
（7）列车的到开时刻，凡站名左边的均为下行列车，应由上向下看；凡站名右边的均为
上行列车，应由下向上看。
（8）时刻表中常用符号的含义如下：
“。”或“！”表示列车在该车站通过；
“
9
”表示列车不经过此站；
“
4
”表示列车的终到站；
“〃”表示旅客乘降所。
（五）旅客列车编组顺序表的编制
旅客列车编组表在实行新图之前，由铁路局确定，报铁道部批准后，以部令公布执行。
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#〃！
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铁路运输质量安全管理与事故处理实用手册
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！！
其格式如表
！〃#〃！。
表
！〃#〃旅客列车时刻表
丁乙甲甲甲开往申庚巳巳巳
！％#
巳丁
直客
！％％
巳乙
直客
！&’
巳甲
直客
#！（
庚甲
直快
’
申甲
特快
站
名
甲申
特快
#）&
甲庚
直快
！&
甲巳
直客
！*％
乙巳
直客
！％＋
丁巳
直客
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戊
丁
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乙
甲
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％’
；
&＋
％＋
；
’&
）
；
％’
表
！〃#〃！旅客列车编组表
北京西
…
车乘
辆务
顺
序
京
开
％
*
#
＋
’
！
）
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％％
％&
（
）
！
’
＋
#
*
％
广州东北车种
/0
12
30
30
30
30
30
45
6737373737373737373789
％（
特快
定员
％％）％％）％％）％％）％％）
#
&
％
％＋）
（！
。
（）
次
京
车列
辆车
段
担
任
吨数
#
！&
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’*
’％
’％
’#
’#
’#
’#
’#
’#
’#
’#
’（
）&&。
％
&’’
附注办广宿
北京西
广州东
旅客列车编组表编制内容及编制方法如下：
％；列车发到站、车次栏
列车的发到站先填下行发站，后填下行到站，对改变运行方向的列车，先填担当铁路
局的始发站。其车次的填写顺序必须和列车的发到站相对应。
列车性质按照特快、直快、直客、管特快、管快、管客、市郊等分别填写。
第七章铁路旅客运输安全管理—
#〃！
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！！
！〃担当乘务栏
担当乘务的车辆、客运（列车）段，如名称相同，可只填写一个。
#〃车底编组栏
特、直快列车车厢顺序号的编定，凡进京列车，从北京站始发时均以小号在前，大号在
后。其次，进沪列车从上海站始发时也以小号在前，大号在后（北京、上海间站发和到达的
列车以北京站规定顺序为准）。其他列车，均以担当局始发站的发车方向为准，小号在前，
大号在后。对途中须掉头的列车，为便于确认，可在编组顺序项注明发站。
车种按规定符号填写，定员及吨数栏按车辆标记填写。
〃车底周转围栏
车底周转图，表示列车的始发、到终时刻和需用车底组数，并由此计算车底在始发站
和终到站的停留时间。周转图上填写的站名顺序须和列车发到站的填写顺序一致，不得
上下颠倒。列车运行线从担当局的始发站开始铺面。
四、旅客列车车底需要数的计算
为正确计算出各次列车车底的需要数，在编制旅客列车运行方案图的同时。应绘制
客车车底图。
旅客列车车底需要组数的计算方法有两种：
（一）图解法
根据客车方案图绘制客车车底周转图，从周转图上直接查得需要的车底数。如图
％
&’所示。
一种是从周转图上的箭头直接查出，如图
’
％
#
％
&’（（）。一种是在周转图的任何一
部分截取，截取线与运行线或车底停留线的交点数，即为车底的需要数，如图
’
％
#
％
&’
（））。
图
’％
#％
&’客车车底周转图
—
#〃！
—
铁路运输质量安全管理与事故处理实用手册
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！！
（二）分析计算法
分析一定到站和一定种类列车的车底周转时间，计算在该周转时间内发出的某种旅
客列车的总数。
车底周转时间是自始发站出发时起至下次再由始发站出发时止，车底所需的时间。
其公式如下：
！车底
！！〃
！
〃往
〃
〃折
〃
〃返
〃
〃始
式中
！车底
———车底周转时间；
〃往———车底自始发站至折返站所走行的时间；
〃折———在折返站的停留时间；
〃返———从折返站返回发站的走行时间；
〃始———在始发站停留的时间。
车底周转时间除以
#，即得车底的周转天数（
#车底）。
#车底
！
！车底
％
#
设某到站某种旅客列车的车底周转时间为
#车底在一个周转时间内平均每天发出的
列车故为
，则该到站该种旅客列车的车底需要数（
％车底）为：
％车底
！
#车底
·
由于
！
&
％
#车底，
上式也可以写成
％车底
！
#车底
·&
％
#车底
！
&
式中
&
———车底周转时间内发出的该到站该种旅客列车总数。
车底周转图应接直通和管内旅客列车分别绘制。
从公式可以得出，一定到站和种类的旅客列车车底需要数等于车底周转时间内发出
的该到站该种旅客列车总数。
综上所述，车底数是由车底周转天数和平均每天发出列车列数决定的。因此，节省车
底的途径有两方面。压缩
#车底，或缩小
值，但
值的大小取决于客流，不得随意改
变。通常采用的方法有：
&’提高直通速度，适当压缩旅客列车车底在途中和在配属站、折返站的停留时间。
#’变更旅客列车发到时间。并适当压缩车底在折返站的停留时间。
（’组织长途列车与短途列车的车底套用。
’组织短途与长途列车拉通运行，适当调整时间。如图
）*
（
*
&＋所示，拉通
’
———
（与
（—
———
）区段，可节省一级车底。
；’以同样编组的成组车底混合服务几种旅客列车，缩减车底停留时间、从而减少车
底需要组数。
五、铁路旅客运输的提效措施
（一）旅客列车提速
&）年
月
&日，全路实行新运行图，全国铁路三大主要干线全面提速。
第七章铁路旅客运输安全管理—
！#〃！
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将繁忙干线铁路旅客列车速度提高到
！〃#
！％#&’
（）。经运行实践证明，提速安全
可行。！**＋年
！#月
！日起，又在全路四大干线全面提速，列车最高运行速度达到
！；#&’
（
）。
中国铁路已有
！〃#年历史，建国
％#多年来虽有了长足的发展，但由于各种因素制约，
仍长期处在能力紧、速度慢、档次低的落后状态。日本及欧洲国家普通旅客列车速度为
！；#&’
（
），我国客车最高时速长期在
＋#
！##&’
（）之间徘徊，与世界发达国家铁路相比，
差距还很大。在国内，运能与运量的矛盾突出，不能满足国民经济发展和人们旅行的需
求。随着民航和公路的迅速发展，铁路旅客发送量、周转量所占的比重有不同程度的下
降。在激烈的客运市场竟争中，铁路只有尽快提高服务质量，提高旅客列车速度，才能参
与市场竞争，同时速度的提高、也是适应国民经济发展的必要措施。铁路已成为制约经济
发展的一个重要环节。据专家预测，今后
！…年内国民经济仍以年均
＋。的速度发展，联
合国对中国今后
…年经济发展的预测为以
＋/＋。的速度发展。随着经济的发展，人流、物
流必然会增大，铁路现在不发展，将来会更被动，而提速是铁路发展的一个重要环节。
我国最早实行既有线路提速试验的是沈阳铁路局、于
！**％年在沈阳———大连铁路线
上进行提速试验，并获得成功。
社会的进步，交通市场的完善，国民经济的发展，铁路自身的需求，以及国内外铁路提
速的成功实践。确定了中国铁路发展，提速势在必行。
我国铁路提速的原则是：充分利用既有设施，少量技改，确保安全的前提下，加大牵引
能力，采用新型客车，改进运输管理等方式，根据各区段的实际条件提高行车速度。对速
度目标值，必须在落实安全保障措施条件下，提高区段旅客列车的速度，快速旅客列车最
高时速为
！％#—！；#&’
（
），货物列车的最高时速为
＋#—＋