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）〃线路的左右侧的选择
增建第二线宜设在既有线的一侧，合理布置第二线：应在满足运输、施工要求的前提
下，力求经济、平顺、少干扰。一般应根据站场布置、桥隧位置、工程数量、施工、行车安全
等因素综合比选确定第二线左右侧，换侧次数应尽量减少。
（’）当保留超限坡下坡时，二线应选在左线行车方向的上坡方向侧。
（％）第二线宜设在土石方、拆迁量少的一侧。
（#）一般中间站往往为了少拆除站台而将二线放在站房对侧。
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#〃！
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铁路运输质量安全管理与事故处理实用手册
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（！）桥梁左右侧的选定：第二线的大中桥桥位应根据国防要求、桥址水文地质条件、两
岸地形地质情况、既有桥的工作情况、基础结构状态、通航要求、施工和行车干扰等因素，
全面考虑决定。
！当既有桥梁上游设有调节建筑物、破冰棱和桥头路基防护可以充分利用时，第二线
桥宜设在上游侧；
〃当既有桥孔径不足和因桥前壅水过高时，则第二线桥宜设在下游侧；
#当既有桥基础深度不足时，第二线桥宜设在下游侧。
（〃）第二线的隧道位置应保证既有隧道的结构稳定和运营要求，并结合地形、地质情
况、施工条件、洞口位置、隧道长度等情况选定。
（#）不良地质地段左右侧的选定：第二线位置应能保证整个路基的坚固、稳定和整体
性，应根据地质条件和既有路基的情况，确定第二线位于左侧或右侧。当地质条件不能保
证二线与既有线在共同路基上的稳定性时，第二线应采用绕行方案。
！在滑坡地段，当滑坡体在上方时，第二线宜设在既有线路基的下方，以起到稳定滑
坡的作用，当滑坡体在下方时，第二线宜设在上方，这样可以不因修建第二线而增加滑动
体的重量，避免滑动体的滑动。
〃在泥石流地段，第二线宜设在既有路基的下方，以免破坏既有桥梁、路基的防护及
导流建筑物。在有明显横向坡度的泥沼地段，第二线一般设在既有路基的下方。
#在沿河陡坡地段，第二线应考虑尽量不破坏既有防护工程、扩大路堑对于行车的干
扰或压缩河床加剧沿河路基冲刷等因素。
在路基病害地段，要通过修建第二线来减轻和消除既有路基病害：
％在有道床陷槽处，第二线位置宜设在陷槽较浅易于排除积水的一侧。
&％当路堑边坡坍塌（没有地下水）时，如通过修建第二线路基可将坍塌变形部分清除
或全部清除，则可设于边坡坍塌一侧；反之若设于坍塌侧对整治病害不利时则可设在坍塌
对侧。
（’）第二线位置宜和建筑材料基地（如石碴场、轨节拼排场）、取弃土场等在同一侧，以
方便施工和减少对运营的干扰。
〃％换侧地点的选择
根据不同工点的需要，第二线可能在不同地段分布在既有线的左侧或右侧，要提醒的
是选取左右侧时，应着重考虑大的因素，忽略影响小的因素，尽量减少换侧次数，并结合具
体情况选好换侧地点，一般应选在：
（（）低路堤、浅路堑处，该处路基较为稳定，建成后对行车安全有利。高路堤地段不宜
换侧，以免因新旧路基沉降不同，影响路基稳定和行车安全。
（））零断面处：纵断面不抬高、不降低地段，避免在施工过程中修便线。
（*）曲线地段或双线绕行地段，避免恶化线路平面。如在直线上换侧，则需增加反向
曲线，恶化了运营条件，增加了施工干扰，一般仅在困难条件下使用。
（！）车站。此时又分为站外换侧与站内换侧。
！站外换侧结合线间距加宽在车站两端线路上进行换侧，可减小对施工用料和铺
轨的影响并有利于施工时和车站的联系。
第八章铁路营业线施工安全管理—
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！站内换侧在技术作业站（如编组站、区段站、补机站、给水站等）换侧，因列车需停
站不影响行车，其他站由于列车侧向通过道岔，会影响行车速度，增加列车摇晃，使旅客感
到不适。一般来说车站换侧适用于正线布置为直进弯出的车站（正线为阴阳股道的车
站）。
！〃左右侧选择的最小长度
一般不宜太短，不能新、老线间像扭麻花，因为每次换侧都要花一定的代价，第二线在
区间换侧，除增加施工与行车干扰外，运营初期在〃、#线上行驶的列车均需要通过新老
路基交接处的上层软硬变化地段，对行车安全和养护均不利。同时换侧还要有一定的经
济支出，一般至少是几十万元，别的不讲，一换侧就需要封锁，就会有一个维修时段，给施
工单位增加了负担。
（三）线路纵断面设计
#〃执行现行的规范。
〃既有线是参考，既有线先要做放大纵断面将其坡度规格化。
％〃增建第二线与既有线在共同路基上，线间距不大于
&’时，两线轨面高程宜相等
（曲线地段内轨轨面等高）。困难条件下，个别地段允许有不大于
％（）’的轨面差（路基不
等高时低侧路基易积水造成病害），但在易受雪埋的个别地段，轨面差不应大于
#&）’。
*〃道口处两线不宜有轨面高差。困难条件下，两线轨面高差不应大于
#（）’。线间
距稍大于
&’的并行道口，在不增大两线平台坡度条件下，可加大两线轨面高程差。
&〃对既有线而言，一般在抬道和落道工程相差不多时下多选择抬道方式为宜，抬道
量在
&（）’以下就用道碴抬道，落道一般不大于
&）’。
！〃根据既有线放大纵断面的既有轨面高程，配合平面设计选择合适的换侧地点，在
符合规范的前提条件下，尽量降低换侧点的填挖高度，保证路基稳定和行车安全。
（四）线路的横断面设计
下面介绍增建#线的几种基本横断面类型。这些基本类型既是施工过渡方案，也是
施工的安全措施，同时又是各自特殊情况下的最经济的断面形式。
#〃
〃类断面（见图
＋；*；％）
既有线平剖面位置不动，第二线在其一侧并行等高。或高差在规定的并行地段最大
差值
％（）’以下时，#线断面应作为
…。*…向外侧的单向坡；且若增建#线比既有线高
时其路基高出部分应用渗水土填筑。
〃
#类断面（既有线平剖面均移动，见图
＋；*；％）
在增建#线和既有线改建中#类断面是一种广泛应用的断面形式；一般上侧路基临
时半宽度
！#
应以满足道床碴脚稳定要求为准，约为
#〃/’
。
〃％’，要视#线预计使用的
时间长短、工作线路在路网中的作用及运输负荷大小而定。下侧路基半宽
！
一般按填筑
到碴脚，个别情况可考虑至碴肩宽度。
#类断面的线间距计算公式如下［参看图
＋；*；*（0）］：
〃#！#
％&
！
式中
〃——
——既有线至#线间距
！#、！——
——填挖方半路基
—
#〃！
—
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图
！〃#〃
！类断面示意图
！——
——坡比；
〃——
——路肩高差。
图
！〃#〃#
〃类断面示意图
％
#类断面的标准形式（见图
！〃#〃&）
一般是既有线平面不动，纵断面有所升降，第二线又要求平行等高者。
#类断面多用于既有桥隧等大型建筑物附近，如桥梁的抬高在利用既有墩台接高的
前提下，桥头路基也需相应提高，这时就产生#类断面。当然如抬高不多时，或有某些特
定情况时，可采用以渗水土分次提高路基的办法。
第八章铁路营业线施工安全管理—
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！〃特别路基的设计与施工
（#）石质路堑施工。在既有线旁边开挖石质路堑应采用控制爆破或膨胀无声爆破法，
并要采取一些特定的开挖工艺，常用的有以下几种：
！两侧（或单侧）纵向台阶开挖法适用于线路封闭时间较短，优点是落入既有线的
石碴较少；封闭后立即爆破，并可迅速清除障碍物。随施工进展台阶渐增，工作面多，不致
窝工；分散打眼多台阶同时爆破，防护材料消耗少。缺点是只能在边坡上开辟工作面，不
易使用机械清碴，进度慢，效率低。
〃横向台阶开挖法此法适用于封闭时间较长（一般在
％以上）；原既有线路堑坡较
缓，坡脚有平台，石方集中、工期紧迫；有大量防护材料可利用，弃碴地点近，除碴运距不
长；岩层自然倾斜度不大，不会发生因岩石节理关系在爆破时发生大量石块堵塞路堑的情
况。其优点是整个施工区段可全面铺开，要以打眼、除碴分段流水作业，可增开临空面增
大爆破效果，可考虑机械化除碴；一次爆破量大进度快，缺点是防护工作量大，防护用料
多，线路积碴多，清除时间长。
图
&’！’（
#类断面示意图
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#〃！
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！马口纵向拉槽开挖法它适合于开挖面距既有线特近，线路封闭时间短，且路堑是
双侧石方，除碴需用既有线路堑弃运碴。选择马口位置应选开挖面至设计边坡之间最薄
处（一般不大于
！〃为宜）以求马口石方量最小。同时还应选择靠路堑两端一些，求得在
路堑内的较短运距。马口挖好后即可按路堑设计边坡纵向分层开挖，并刷好边坡，开挖顺
序为由里向外逐步开挖。其优点是减少对行车的干扰，大部分石碴爆落在马口内，出碴时
间不受限制，出碴与打跟互不干扰。其缺点为工作面少、狭窄，可投入劳力少，进度慢，爆
破材料消耗多。
〃马口纵向拉槽暂留石墙防护法它适用于在既有线一侧加宽路堑，施工位置距既
有线很近且挖方很宽的条件下。就性能而言，它是上述马口纵向开挖法的一个特例，其优
缺点也相同。施工时将靠近既有线一侧的岩石预留一小堤，高度保持
#
％〃左右，以避
免石块落人既有线影响行车。施工程序由上至下、由里至外。
#漏斗棚架法它适用于石质特坏及砂卵石等路堑。施工时可创造条件，采用顺坡
分层开挖，使土石落在漏斗棚架上，在棚架下的空间铺小钢轨道，以土斗车或梭式矿车装
运除碴。由于漏斗硼架料用量大，故此法多用于抢工。
（#）半堑半堤路基安全考虑
在半堑半堤施工中，由于地质变化，从安全考虑通常有以下几种情况：
增建％线填方甚高时宜采用路肩挡墙或栈桥方案。
&增建％线遇到半填侧的路堤基底因水库或其他原因将造成基底不稳定时，宜采用
钻孔桩基旱桥通过。
！在桥隧相连区段如发生多处半堑半堤时，宜采用长桥或长隧方案，使第二线离开既
有线。
〃半堑半堤路基施工质量的关键在堑、堤结合部位和填方密实程度。因此施工单位
应按规定的作业程序与作业要求进行。
（％）既有建筑物的加固与利用措施
挡土墙的接高与加厚由于既有路基抬高或增建％线既有挡墙需接高或加大截面
时，应将既有挡墙壁圬工作为设计挡墙截面的组成部分，为了施工方便，减少对行车的干
扰，宜在墙面加厚。为了新旧圬工紧密结合，形成整体，可在旧墙锚人直径为
&’
#（〃〃
的钢筋，其间距排、列均为
&〃左右，锚人深度不小于
（
）
！〃，外露
（）％〃，并在外露端部向
上弯曲为
（）#〃的直钩；锚孔直径小于
*（〃〃，锚孔深为钢筋锚人深度加
（）#〃，采用风枪
成孔，用
＋％（水泥砂浆压入后再锚入钢筋，加厚及接高部分的圬工一般可用浆砌片石；但
当加固厚度小时，应用混凝土灌注。
&托盘式带洞路基墙在陡坡地段增建％线路基时，若直接加高既有挡墙不能满足
％线位置时，可紧贴挡墙设托盘式路基墙。
！预应力锚杆加固既有挡墙对于既有抗滑挡土墙，当基底为坚硬岩层时，可采用预
应力锚杆加固。
〃挡土墙基础的加固当既有挡土墙基础因水文条件变化或经实践证明不能满足冲
刷深度要求时，可采用护基措施，护基顶面应设置平台，其宽度应大于护基施工基坑坡顶
至既有基础的安全距离，但不得小于
#〃。护基材料可采用浆砌片石或混凝土。护基厚
第八章铁路营业线施工安全管理—
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度：当为浆砌片石时，一般为
！〃#；当为混凝土时为
！〃％。
（％）不等高路基
当增建！线与既有线不等高时，！线路基应按新单线设计，两线间的边坡应符合规范
及稳定性的要求，当为路堑时，低线靠高线的一侧必须考虑列车活载的影响，若因线间距
限制不能满足上述要求时可采取支挡措施，同时要加强线间排水，见图
&’％’（、图
&’％
’）。当两线高差较小且！线路基紧靠既有路基边坡时，两线可不设排水沟，但！线路基
面应作成向外
％*的倾向外侧排水坡。
图
&’％’（第二线路堤需修建支档建筑物横断面图
图
&’％’）第二线路堑需修建支挡建筑物横断面图
#〃一般路基施工方法
（＋）路堤施工
〃第一种情况：第二线与既有线的路肩标高基本相等，其施工程序为：先挖既有线台
阶———帮宽既有线———依据第二线中线为准掌握断面和土石方的密实度及边坡修整———
待全区填筑到设计标高，再整修路堤顶面。
#第二种情况：第二线设计路肩较既有线高时，既有线亦必须抬高路肩，如图
&’％’
&所示。
图中
！为既有线道床坡脚至中线间距；〃为既有线与第二线路肩标高的代数差值；#
为两线的中间间距；为第二线填筑至设计路肩标高后铺设便线通车所需最小路堤内侧
宽度，通常为
＋〃）；
＋〃&；第二线内侧临时边坡坡度设为
＋…％，依照现行规范，直线的复线
—
#〃！
—
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图
！〃#〃！增建第二线抬高既有路堤横断面图
线间距为
#（即
！
％#），既有线道床顶宽为
&，正线道床设全厚
’（#，道床边坡因列车
徐行按
）*）计，可求得
〃
％
）（＋，故当
）：#
％
）*）时，
％
’（#；若考虑列车徐行因素，同
时在改陡临时边坡为
；：’
（
…。，则
％
’（。&。因此第二种情况只适用于
％
’（。&。其施
工程序为：填第二线
％部位，完成后铺轨开通第二线，徐行运输；拆除既有线股道，填筑
&
部位，完成后铺轨整道即可双线运行。
当既有线高程变化较小，且用道碴或渗水土抬高时，增建第二线路基面高出既有路基
部分应用渗水土填筑，渗水土的底面应自既有线路基向二线一侧做成
）/
0#/的横向排
水坡，渗水土的顶面一般与底面平行。
！第三种情况是
值较大，如果按前述第二种情况进行填筑，则第二线路堤内侧土
方边坡势必侵入既有线的行车限界。对此，应采取加宽第二线外侧的办法，如图
！〃#〃＋
所示。图中
’为既有线抬高量，即第二种情况中
值为大的既有线与第二线路肩标高代
数差值，可用（
！
〃
（
〃
〃）1）
2
）式求得；（*为临时第二线同第二线之间的距离；（为第二
线或临时第二线中线至路肩外侧的宽度；〃为既有线中线至道床坡脚的宽度；）
＋）为临时
边坡坡度；！为复线线间距。其施工程序为：％和
&*两部位同时填筑，竣工后，按临时第
二线铺轨行车；拆除既有线，填
&部位路堤，待既有线改建完毕铺轨开通；将临时第二线
股道拨到设计第二线位置，即可双线运行。
〃第二线路堤施工应注意事项：
3（临时线路的路堤断面与内侧临时边坡坡度尺寸的大小，应视地质情况、填土高度、
填料质量、密实度要求以及临时行车时间与行车速度等因素来决定，一般应通过计算或试
验选取。
4（若填土高度
值较大时，为避免设临时第二线或减少废弃土方，可采用草袋装土
砌边坡或打挡土板桩挡土等办法，将第二线内侧边坡坡度（）*
））放陡。
（5）土质路