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（〃）发生挤道岔后，如果机车、车辆停留在道岔上，不准后退（后退可能造成机车车辆
脱轨，使事故扩大），应按顺岔子方向缓缓移动，将车列全部拉过道岔。
如必要后退时，可将道岔扳向尖轨未挤坏的一侧钉固后，方准后退。
复式交分道岔挤岔后，因其道岔构造复杂，停在道岔上的机车车辆，禁止移动，通知工
电部门检查，确定处理方法。
％（发现列车中车辆抱闸的处理
运转车长或接发车人员发现运行的列车中，闸瓦处冒烟，夜间火花，属于车辆抱闸。
附录二铁路运输安全系统分析、评价与管理—
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闸瓦贴紧车轮但还能移动，夜间车轮有火圈为活抱闸。车轮不能移动，夜间车轮与轨面接
触处向后射出较短的火花为死抱闸。
如系活抱闸时应在前方站停车处理。
如系死抱闸或装载危险、易燃货物的车辆活抱闸时，运转车长用列车无线调度电话通
知司机停车处理或拉紧急制动阀区间停车处理；接发车人员发现车辆死抱闸有危及行车
安全时，对通过列车显示停车手信号或用列车无线调度电话通知司机停车处理。列车未
停车，报告列车调度员或前方站停车处理。
！〃车辆燃轴的处理
由于轴瓦与轴颈间的油膜被破坏，或油膜没有很好地形成，运行时造成轴瓦与轴颈的
直接摩擦而产生高热，称为热轴。如果发热已达到冒烟，发火或闻到燃轴的油味时，称为
燃油。
发现燃轴时，车站接发车人员要立即向列车司机、运转车长显示停车信号；如果来不
及时，应及时报告列车调度员及前方站，使列车停车处理。运转车长发现燃轴或车站显示
停车信号时，应立即使用紧急制动阀停车，由运转车长会同司机进行检查，根据情况采取
措施或限速运行到前方站。如在车站停车时，应将情况报告列车调度员，按其指示办理。
#〃列车发生火灾的处理
列车发生火灾应立即停车。
（）停车地点的选择：
！列车中有冒烟、发火现象的车辆并已接近车站，在站内灭火为有利时，可运行到站
内停车处理。站内应停于靠水源的线路，禁止停在有仓库及重要的建筑物的处所。
〃火势不大停在区间有水源、易扑灭、有村庄的地点。禁止停在桥梁、隧道、大上坡道
及风口地段。
#火势较大。必须立即停车，防止运行风力助长火势。
（％）停车后的处理：
！将着火车辆与前后车辆拉开一定距离。数个车辆同时着火时，在条件允许的情况
下，一一拉开距离，以分散火势，便于灭火。
〃对区间停留的车辆采取防溜措施（着火车辆立即拧紧手闸，以免火势增大后无法拧
闸），并按规定进行防护。
#在电气化铁路区段内，立即报告列车调度员和电力调度员，并提出是否需要停电的
请求。
迅速组织和利用一切人力、器材进行扑救。装载危险货物的车辆着火时，指派有办
理危险货物知识的职工指导抢救及灭火。
％旅客列车发生火灾时，首先疏散旅客。
&火势危及邻线列车安全时，应迫使其在离火源较远处停车。
’对一时难以扑灭的火灾，根据具体情况，采取分部进行，将着火车辆拉入站内或有
水源便于灭火的地点扑救。
（对发生火灾的车辆，必须彻底扑灭，然后根据车辆技术状态等情况，决定是否可以
挂运。
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铁路运输质量安全管理与事故处理实用手册
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！〃列车冒进信号的处理
当列车冒进进站或出站信号机停车后，列车不得移动位置，查明情况后分情况处理
（当有碍邻线时，应进行防护）。
（#）进站列车：
！接车进路已准备妥当，以调车方式接入站内。
〃停车位置影响准备接车进路时，通知司机退出有关道岔，准备好接车进路后，以调
车方式接入站内；电气集中设备的车站，退出进站（进路）信号机后，准备好接车进路，开放
进站（进路）信号机进站。
#挂有装载超限货物车辆的列车，接车线满足列车限制条件时，以调车方式接入站
内。否则通知司机后退，接入超限列车的固定接车线。
（）出发列车：
！通知司机以调车方式退回出站信号机前方，办理闭塞，开放出站信号发车。
〃电话闭塞、电气路签（牌）闭塞，在不影响接发其它列车或调车作业时，列车不必后
退，办好闭塞手续，准备好发车进路，发给司机占用区间凭证后发车。
#超长列车冒进出站信号后，不影响其它列车到发或调车作业时，不必后退。
（％）列车冒进信号挤道岔时，列车不得后退，按挤道岔处理方法办理。
（&）列车冒进信号后及时报告列车调度员，以便调整列车运行计划。
’〃列车分离的处理
列车分离时，应立即查明分离原因。如系钩销被人提开，应重新连挂，确认钩销落槽，
连续风管，进行制动试验，良好后即可开车；如系车钩零部件损坏，可将机车前端或守车后
端适宜的车钩零部件与其更换。如钩型不适宜时，在站内甩车处理，在区间按分部运行处
理。
（〃列车运行中发现车门开放、货物坠落的处理
列车运行中发现车门开放时，在不影响双线会车，不致破坏技术设备与不危及行车和
人身安全的情况下，可运行至前方站处理。
如发现装载的货物窜出、脱落、歪塌等情况危及行车或人身安全时，应立即停车处理。
坠落的货物无法移动时，应尽量派人看守，报告前方站处理。在双线区间，坠落的货物影
响邻线行车，不能立即移出线路时作好防护后再进行处理。
）〃列车运行中发现车辆部件损坏时的处理
（#）软管破裂或拉断时，用守车后部或机车前部风管更换。
（）主管损坏时，应根据线路坡度，故障车位置，闸瓦压力等条件确定处理方法。如故
障车发生在列车前部，采取分部运行办法。故障车发生在中部或后部，可将该车前位折角
塞门关闭，把故障车及其以后车辆余风排净，通知司机时刻注意列车尾部标志，限速运行
到前方站处理。如闸瓦压力不能保证最低运行速度时，应分部运行。
（％）支管损坏时，如损坏位置在截断塞门后部，将截断塞门关闭，排风后按关门车处
理；如在截断塞门前部，按主管损坏处理。
（&）制动梁脱落时，在车站停车时发现，通知车站甩车；在运行中发现时，使用紧急制
动阀停车，运转车长会同司机进行检查，对故障车关闭折角塞门，排风并采取防止脱落的
附录二铁路运输安全系统分析、评价与管理—
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措施后，运行至前方站处理。
各种事故应急处理中，均应及时与调度指挥人员取得联系，听候指示办理。
（五）运输事故的两重性及其利用
！〃运输事故的两重性
运输事故存在两重性，一方面运输事故给国家财富和人民生命财产带来不同程度的
损失，阻碍铁路运输的改革和发展，损失重大的事故还会给社会带来不安定因素、另—方
面，运输事故也有一些特殊作用。首先是反面教材的作用，事故向人们形象地展示破坏的
恶果，教育人们必须按照安全生产规律办事。其次是非正常条件下破坏性（或接近破坏）
科学试验的作用。运输系统发生了事故，说明该系统人、机、环境等要素存在考虑不周和
相互关系失调等问题，从而以事故形式弥补了系统设计时应做而没有做或想做而无法做
的试验，进而改变系统的原设计，使系统的设备质量、环境条件、作业组织及相关规定得到
改善。再次，事故所提供的信息、资料也可能促进与安全学科密切相关的其它学科发展。
因此，必须在千方百计防止事故的同时，加倍重视已发生事故的上述作用，充分研究和利
用事故给我们提供的一切信息、数据和资料，为有效控制事故，发展安全科学技术服务。
#〃运输事故两重性的积极转化过程
事故既有消极的一面，又有积极的一面，从消极向积极的转变不是自发形成的，而是
通过人们对事故信息资源的研究和利用才能实现消极作用向积极作用的转化。
事故在初期阶段只有消极作用，直接使运输系统中的人或物受到伤害或损坏，从而使
运输生产中断或受到严重威胁，影响经济效益和职工情绪，挫伤职工的生产积极性和创造
性。同时还有可能引起受伤害职工家庭、附近居民及社会公民的抱怨和愤懑像，在社会上
造成不良影响。此时，事故责任单位和主管部门会受到来自企业内部和社会各方面的压
力，对此，如果各级领导和广大职工以对国家对人民对自己负责的态度变压力为动力，按
照“三不放过”的原则，充分利用事故的反面教材作用，对职工实施案例教育，并组织科技
力量，全面深入细致地分析研究事故，开发事故信息资源，弄清事故发生机理，吸取教训，
采取措施，防止类似事故再次发生，这是事故转化的中期阶段。在这个基础上，依据现代
科学技术，探索改善系统安全状况及提高运输系统整体功能和安全生产水平的新思想、新
手段、新方法，或者以事故提供的特殊信息为线索，研究开发新的事故控制技术，改进运输
安全技术设备，改善运输安全系统管理方法，这样就完成了事故的消极作用到积极作用的
转化过程。其转化过程如图
#％！所示。
如果有的事故责任单位和少数领导不能正确对待各方面的压力，受经济利益驱使，对
事故隐瞒不报，弄虚作假，大事化小，小事化了，这不仅为运输安全留下了后患，而且造成
了宝贵的事故信息资源的浪费，如不及时克服纠正，必将助长不正之风的蔓延，承受更重
的事故惩罚。
％〃运输事故两重性的积极转化条件
（！）认识和把握事故的运动规律
事故与一切事物一样，也具有它的运动变化规律。一是突然变化，这是指事故的形成
是各种不安全因素（或故障）由量变到质变的结果。当危险因素长期存在，安全管理又比
较放松，违章违纪现象就会增多，隐患就会越来越严重，险情就会不断发生。如果熟视无
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铁路运输质量安全管理与事故处理实用手册
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图
！〃#〃事故的消极作用到积极作用的转化过程
睹，听之任之，不采取措施，就会造成事故。因此，不仅对事故要做到“三不放过”，对违章、
违纪、事故苗头、人员轻伤等也要“小题大作”，特别是对那些未遂事故或无伤害事故，一定
要当作事故来认真分析处理，吸取教训，采取措施，这样才能做到防患于未然。二是不断
变化，运输生产中的主客观情况处于不断发展变化之中，所有各种变化都会对安全生产带
来影响。实际上许多事故的发生原因都涉及到人、机、环境的变化就说明了这一点。所
以，不能正确对待变化了的情况易导致事故发生，而情况变化也可能形成较为安全的条
件，关键在于以变应变。不断揭露矛盾，解决矛盾，不断发现新情况，研究新问题，采取有
针对性的措施，就能有效地防止事故。反之，如果对变化的情况反应迟钝，甚至麻木不仁，
对容易导致事故发生的新情况、新问题不采取措施，就会贻误时机，酿成大错。
（！）挖掘事故信息资源
形形色色的事故现场有许多宝贵的事故信息，必须广泛收集和充分利用。事故现场
中，无论是与事故有关受到伤害的人员，还是被损坏的运输技术设备及作业环境，都可以
从中获取有益于研究分析事故的各种信息、资料。为了使事故调查取证得到真实的情况，
事故发生后应严格保护现场，防止无意的破坏和有意的伪造现场。采取测绘、拍照、录像
等现代手段保留现场原始状况。事故调查处理委员会或调查组的组成，除领导和管理人
员外，必须选择熟悉事故系统的有关专家参加。这些专家应当是有特殊专长，又与事故发
生无关联的科技工作者，以便客观公正地从系统整体出发分析事故，提出解决系统安全问
题的基本思路。事故调查应重证据，重调查研究，搜集事故现场中的一切有关痕迹、物证，
调查一切与事故有关的人证，谨防人为误导。
（#）实事求是地分析事故
根据事故调查取得的大量事故信息，经过去伪存真，并结合以往同类事故的累积资
料，分析确定事故发生的过程和原因。当事故信息不足以定论时，则应采取必要的试验
（实验）手段来辨别真伪，作出符合实际的结论。事故分析应当是以事实为依据的科学分
析，不应以个人的主观意志为转移。
（％）有效利用事故信息资源
事故信息资源的有效利用应侧重于事后的科技进步效应和宣传教育效应。安全监察
部门在完成事故调查分析、严肃处理后，应向有关方面，特别是科研单位通报事故情况，促
使人们在吸取教训的同时，认真思考能否利用这些信息研究或开辟新的科技领域，应用新
附录二铁路运输安全系统分析、评价与管理—
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的安全技术和措施，并组织科技攻关，务求改进运输系统的安全功能。宣传教育效应体现
在事故处理上，事故处理的目的不是为了“整人”，而是为了教育人。除故意破坏外，事故
责任者的本意，并不愿意发生事故，由于一定的主客观原因，作业人员忽视了安全生产纪
律，违反了规章制度，而造成事故及其损失的严重后果。因此，给事故责任人必要的不同
形式的处理，也是惩前毖后的教育形式。然而更为重要的教育效应则体现在对全体员工
的教育上。这就需要利用各种手段加大宣传力度，扩大事故的反面教材作用。绝不能因
为怕处理、怕罚款、怕影响企业形象或个人发展而千方百计隐瞒事故、逃避事故责任和处
罚，否则，只能造成双重损失，即事故损失和事故信息资源损失。
（！）建立健全事故档案
按系统、分类别建立完善的事故档案及其管理制度，可以为安全科技发展提供依据，
为安全教育提供生动的素材。在计算机技术已广泛应用于铁路现代化管理的态势下，全
路应在现有的以事故概况和经过为主的事故数据库基础上，建立人为事故分析数据库，形
成对人为错误原因分析的专家系统，实现定型和非定型分析的图型化，以便更为科学可靠
地研究控制和杜绝事故的方法及途径，有效地对事故进行预测和预防。
第四节铁路运输安全管理体系的优化
铁道部傅志寰部长指出：“管理不到位，是安全生产的最大威胁。”“设备条件，人员条
件在短时期内不可能有明显变化，关键是严格管理。”（〃###年
月
％％日《在全路运输安
全生产工作座谈会议上的讲话》）。
我们要冷静地思考一下铁路在安全管理思想、管理思路、管理作风、管理制度、管理体
制、管理环境等方面存在的问题；理智地分析导致不安全的各种因素、原因，进一步完善安
全管理思路，主动地系统地去把握安全工作。
通过调查研究，我们认为，安全上的困惑是体制上的困惑，必须确立站段在安全生产
管理上的自立管理和自主运行机制；安全上的疲惫是制度上的疲惫。人不治人，制度治
人，必须坚决克服规章制度上的疲惫状态；安全不稳是人心不稳，必须坚持以人为中心的
观念；安全失控是环境不顺，缺乏一个良好的“软环境”，必须创造一个好的思想环境、职业
道德环境、素质环境和生理环境。
一、确立站段自主管理和运行机制
管理到位，是解决安全问题的根本出路。
目前，制约铁路站段搞好安全生产管理的原因是多方面的，比较集中的问题是：安全
生产管理没有形成自主管理和自主运行机制。
站段管理缺乏自主性，很大程度根源于体制。
铁路现有的管理体制，存在管理层次重叠、机构雍肿、职责不清等弊端，容易导致下列
情况：
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铁路运输质量安全管理与事故处理实用手册
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上级对下级不放心，上级做下级的事，干预下级职权范围内的工作，难以实现逐级管
理。
看似人人