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#注销。通知发
车站：“电话记录
#号，#
#次
#时
#分
到，区间开通”，并记入《行车日志》，向列
车调度员报点
通
〃复诵：“电话记录
#号
#
#次时
#分到，
区间开通”并记入《行车日志》
％〃《行车日志》的填记
《行车日志》是车站记载列车运行情况的原始资料，它可以记载列车到发时刻，作为填
记货车出入登记簿（运统
&）的依据；记载列车运行实际情况，作为向分局或铁路局列车调
反员报告的资料；作为确认区间是否空闲的依据。
（六）路票的填写
路票应由车站值班员亲自填写，由助理值班员核对。当车站值班员业务繁忙，或车站
值班员室距助理值班员室较远时，根据《站细》规定，可由指定的助理值班员填写。填写后
的路票，车站值班员应根据《行车日志》的记载进行认真检查；由助理值班员填写的路票，
应通过电话与车站值班员进行核对，确认无误，并加盖站名印后，方可送交司机。
在未得到电话记录号码前不得预先填写路票。因特殊原因停止发车时，应及时收回
已送交的路票。填写的路票字迹应清晰，不得涂改；当填写错误时，应在路票上划“
#
”注
销，重新填写。
五、电话中断时的行车
电话联络是行车工作的重要条件，车站在办理闭塞和接发列车时，都要通过里话与邻
站及列车调度员进行联系法于自然灾害和其他原因，造成行车室内的电话（包括站间闭塞
电话、列车调度电话及各站电话）全部中断时，即为一切电话中断。半自动闭塞设备由于
电路的特点，在电话中断时闭塞设备同时不能使用。当车站与邻站的电话中断，又得不到
列车调度员的指示时，为不中断行车，须采用特殊的行车办法。另外，无线电话通话虽然
在行车工作中已经使用很普遍，但是通话的工种、人员也很多、存在着不安全因素，也没有
使用无线电话办理闭塞的规则，为此，一切电话中断不包括天线电话。
（一）一切电话中断的行车
’〃行车办法及凭证
（’）在自动闭塞区间电话中断，如闭塞作用良好时，列车运行仍按自动闭塞法行车。
一般在自动闭塞区间，两站不用办理闭塞，电话联系仅是列车有关事项。一切电话中
断时，车站值班员从监督器上仍能确认列车是否出清第一、第二闭塞分区，区间内通过色
灯信号机仍能保证列车运行安全所需的间隔。但为站车及时联系，此时列车必须在车站
停车，说明车次、注意事项等。列车无线调度电话作用良好时，可通过列车无线调度电话
车站与列车司机直接联系，列车在车站可不停车。
—
#〃！
—
铁路运输质量安全管理与事故处理实用手册
〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃
〃〃
（！）单线区间按书面联络法行车。单线区间上、下行列室均在同一条区间正线上交替
运行，一切电话中断后，区间两端站利用往返运行的列车采用书面联络法，确定列车进入
区间的顺序。
（〃）双线区间按时间间隔法行车。双线区间上、下行列车分别按正方向运行，一切从
后中断后，区间两端站只准发出正方向列车，按时间间隔法运行，保持列车运行的安全间
隔。
（#）列车按书面联络法或按时间间隔法运行时，进入区间的行主凭证均为红色许可
证，其格式如下，内容包括占用区间凭证、进行书面联络的通知书以及提醒司机、运转车长
的注意事项。
红色许可证中通知书的内容供单线书面联络法使用，双线不填写应抹消。红色许可
证除交司机一份外，如有运转车长值乘时，还应交运转车长一份
以便运转车长了解列车
是在一切电话中断情况下运行，并通过红色许可证了解本列车前后的列车运行情况及计
划，在列车遇被迫停车后及时采取相应措施。
许可证第
！！
号
现在一切电话中断，谁许第
！！
站至
！！
站，本列车前于
！！
时
！！
分发出的第
！！
次列车，邻站
已
到达通知收到。
未
通知书
％
第
！！
次列车到达你站后，准接你站发出的列车。
！
于
！！
时
！！
分发出第
！！
次列车。
站（站印）车站值班员（签名）
年月日填发
注：％红色纸，复写一式三份，司机、运转车长各一份，存根一份；
！不用的字句抹消。
！书面联络法
（％）优先发车的车站，即一切电话中断后有权发出第一趟列车的车站。
单线区间（包括双线改按单线办理的区间）在电话中断前就规定了优先发车站，该站
在电话中断后可优先发出列车，这样，既保证了行车安全，又减少了相邻车站用于书面联
络的时间。下列车站为优先发车的车站：
！已办妥闭塞而尚未发车的车站。因该车站已取得了发车权，故可优先发车。此时，
若司机持有行车凭证时，则不再发给红色许可证，只发给与邻站确定下一列车发车权的通
知书，如无可持的行车凭证时，应发给红色许可证开往邻站。
〃未办妥闭塞时，单线区间为开行下行列车的车站；双线改单线行车时，为该线原定
发车方向的车站；同一线路同一方向运行的列车，有上下行两种车次时，优先发车的车站，
由铁路局规定。
（！）书面联络法的建立。
第二章铁路运输行车安全管理事故处理—
#〃！
—
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！！
！优先发车站发出第一列列车，非优先发车站接到第一列列车持有的通知书后，凭优
先站在通知书中记明的发车顺序办理接发列车，至此，两站建立了书面联络。
〃优先发车站无待发列车时，应利用一切交通工具，速将红色许可证中的通知书交送
非优先发车站，准许非优先发车站发车。
传递通知书可用单机、重型轨道车。单机、重型轨道车的开行均按列车办理，一切电
话中断行车时，须持红色许可证，实际上就是优先发车站发出的第一趟列车。
#非优先发车站如有待发列车，必须得到优先发车站同意发车的通知书后才能发车。
第一列列车以后的列车进入区间的顺序，均按通知书上注明的发车权办理。
（！）优先发车站发出第一列列车前应查明区间空闲。
优先发车站发出第一列列车前必须查明区间空闲。因为电话中断前发出的列车是按
正常闭塞法行车的，如列车未到达邻站，在电话中断后不确认区间空闲即按一切电话中断
方法向区间发出列车，可一能造成两个列车进入同一区问。前行列车被迫停车后根据原
闭塞法的要求可能退行，亦可能不进行防护，给安全带来威胁。因此，无论单线或双线，发
出第一个列车必须查明区间空闲。
！〃时间间隔法
双线按时间间隔法行车时，由于车站联系不便，只准发出正方向列车。半自动闭塞区
间发出第一个列车时，在发车前应查明区间已空闲。
#〃发出同方向列车的间隔时间
一切电话中断后，无论单线或双线区间，均无法收到列车到达邻站的通知，发出同一
方向运行的列车，只能以一定的间隔时间，来保证使两列车保持一定的距离。这一间隔时
间为区间规定的运行时间另加
！％&，但不得少于
’！％&。！％&主要是接车站安排后行列
车进路时间，或前发列车被迫停车的防护时间：不得少于
’！％&是为适应电话中断后列车
进出站速度的降低，站内联系亦受影响
〃接发列车作业时间随之延长的情况。从而保证，
在一般情况下，前次列车已到达邻站，区间腾空后再发出后行列车，以时间间隔达到空间
间隔的目的。
（〃一切电话中断后禁止发出的列车
电话中断时，行车指挥和站间联系以及站内作业都产生困难，为保证列车运行安全，
对于不十分紧要的列车或可能引起不安全因素的下列列车暂时停开：
（’）在区间内停车工作的列车（救援列车除外）；
（））开往区间岔线的列车。
（！）须由区间内返回的列车。
（#）挂有须由区间返回后部补机的列车。
（（）列车无线调度电话故障的列车。
*〃一切电话中断的区间封锁与开通
（’）封锁区间。
在电话中断时间内，遇区间发生事故或线路中断情况时，必须立即组织救援和抢修，
以尽快恢复行车。接到要求封锁区间、抢修施工、事故救援的车站值班员，可不必与邻站
商议，立即封锁区间，将封锁区间、障碍地点及是否开行救援列车等事项，以书面形式通知
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！〃！
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铁路运输质量安全管理与事故处理实用手册
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！！
封锁区间的相邻站，书面通知应加盖站名印及由车站值班员盖章或签名。需开行救援列
车时，亦以车站值班员的书面命令（使用调度命令用纸书写）作为进入封锁区间的凭证。
（！）开通区间。
抢修或救援工作完了，应及时开通封锁区间。由接到开通封锁区间的车站值班员，以
书面形式通知封锁区间的相邻站，然后以电话中断的行车办法行车。
在电话联络恢复后，再将封锁区间事项报告列车调度员。
（二）单线区间车站电话呼唤
〃#％无人应答时的行车办法
单线区间的车站，已经以闭塞电话、列车调度电话或其他电话呼唤至
〃#％无人应答
时，这个车站称做“呼唤
〃#％无人应答站”。
呼唤
〃#％无人应答时，由列车调度员查明该站及其相邻两区间确无列车（包括单机、
动车及重型轨道车）后，可发布调度命令，封锁两区间，按封锁区间办法向不应答站发出列
车。
该列车应在不应答站的进站信号机外停车，判明不应答原因及准备好进路后，再行进
站。运转车长或不应答站车站值班员应将情况报告列车调度员。
若该站电话不通或不能使用时，列车应继续运行至前方站，向列车调度员汇报。
第八节列车运行条件和列车乘务组
一、一般要求
（一）列车运行条件和列车乘务组
&’列车和按列车办理的条件
详见相关内容。
！’列车乘务组的组成及其任务
为完成列车运行的各项作业，及时处理列车运行中发生的各种问题（例如行车事故、
货运事故、路外伤亡事故等），安全、准确、迅速、舒适、便利地将旅客和货物运送到目的地，
以及在有碍行车安全时及时采取防护措施，根据各种列车的任务、要求和运行条件，配备
直接为列车服务的工作人员、组成列车乘务组。
（&）机车乘务组。机车乘务组包括蒸汽、内燃和电力机车乘务组（轮乘制或包乘制），
蒸汽机车乘务组由司机、副司机和司炉三人组成；内燃、电力机车乘务组由司机和副司机
二人组成。机车乘务组的任务是负责操纵机车、保养机车并负责完成列车牵引或调车作
业任务。
（！）运转车长。运转车长负责指挥旅客列车的行车工作。混合列车是否派运转车长
由铁路局规定；路用列车、军运列车是否派运转车长，应由有关部门确定。
（（）车辆乘务员（车辆乘检员）。客运列车和机械冷藏车组的车辆，比一般车辆的构造
复杂，运行中又有特殊要求，旅客列车运行速度又关系旅客的人身安全，为便于途中及时
第二章铁路运输行车安全管理事故处理—
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检修和处理车辆故障，规定客运列车和机械冷藏列车或车组应配备车辆乘务人员。挂有
装载超限货物车辆的列车，在运行途中有时需要检查超限货物的装载状态，应按该种货物
的具体情况和挂运调度命令的要求，确定是否派出添乘人员。
（！）旅客乘务组。为了做好旅客旅行中的服务工作，保证旅客的安全、舒适、上下车方
便，搞好车内卫生及旅途文化娱乐生活、饮食供应和行李包裹的运送、交接等工作，旅客列
车须有旅客乘务组。旅客列车乘务组包括列车长、列车广播员、列车员、列车行李员和餐
车工作人员等，负责旅客的服务工作和行包的作业等任务。
混合列车、通勤列车、市郊列车的编组、内容各不相同、对其旅客乘务组的派出，全路
未作统一规定，由铁路局确定。
（二）列车运行速度
为了保证列车安全运行，司机在操纵机车时，应注意不使列车超过规定的限制速度。
同时还要根据信号的显示、机车的牵引方式、列车中编挂限制运行速度的机车车辆、接车
线的特点、线路曲线半径和道岔撤叉角号码等要求，严格控制列车运行速度。列车运行的
限制速度，按表
〃##％执行。
下列构造的道岔侧向通过的最高速度规定如表
〃##〃。
表
〃##％列车运行限制速度（《技规》第
&％表）
项目速度（’（
）
*）
四显示自动闭塞区段通过显示绿黄色灯光的信号机在前方第三架信号机前能停车的速度
通过显示黄色灯光的信号机及位于定位的预告信号机在次一架信号机前能停车的速度
通过显示一个黄色闪光和一个黄色灯光的信号机
＋
通过减速地点标标明的速度，未标明时为
〃；
推进
&＋
退行
％；
蒸汽机车逆向牵引
；；
蒸汽机车逆向牵引时，在曲线半径小于
&＋＋（的区段、煤水
车无转向架或机车无从轮
！＋
接入站内尽头线，自进入该线起
&＋
表
〃##〃道岔侧向通过最高速度（《技规》第
&〃表）
尖轨类型
（’（
）
*）
速度
辙叉号数
…％〃
％
&＋
普通尖轨
&＋
！；
＋
。/弹性可弯尖轨
；＋
＋
％！＋
—
#〃！
—
铁路运输质量安全管理与事故处理实用手册
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！！
注：！〃#号特种单开道岔，侧向通过的最高速度为
％&’
（
）。
*〃保留使用的
＋号、！；号、！！号单开道岔侧向通过的最高速度分别为
*％、％、…；&’
（
）。
其他道岔的侧向通过速度，由铁路局规定。
由于四显示自动闭塞的采用，在四显示区段列车通过显示绿黄色灯光（第一架显示一
个绿色灯光和一个黄色灯光，第二架显示一个黄色灯光，第三架显示一个红色灯光）的信
号机时，列车应该在第三架信号机前以能停车的速度运行。
通过显示一个黄色闪光灯光和一个黄色灯光的信号机时，要求速度不超过
＋；&’
（
）
的规定。侧向经过辙叉号数为
！＋号的单开道岔时，列车运行限制速度为
＋；&’
（
），比
！*
号道岔的列车运行限制速度
…％&’
（
）大为提高，在一些设有分歧道岔的线路所或车站，安
装了
！＋号道岔，以使列车有较高通过速度。为在信号显示上能区分侧向所经过的道岔是
！*号还是
！＋号，增加了黄闪黄的显示。
！〃根据信号显示的要求
当列车通过显示黄色灯光的信号机及位于定位的预告信号机时，由于次一信号机在
关闭状态，因此司机应在次一信号机前能停车的要求，控制列车运行速度。
当列车通过减速地点时，应按减速信号牌上标明的速度运行；未标明的，按不超过
*％&’
（
）的速度通过减速地点标，司机应根据牵引列车的长度，由减速地点标开始按限制
速度运行，待全列车通过限速地段终点的减速地点标后，方可恢复。
*〃根据机车的牵引方式及其在列车中的位置要求
机车在一般情况下，应正向牵引列车运行。在特殊情况下，方可推进运行、退行或逆
向牵引运行。机车牵引方式和列车中的位置如表
*。＋。所示。
表
*。＋。机车牵引方式及在列车中位置表
列车运行方式列车运行方向机车在列车中位置
正向牵引
退行
逆向牵引
推进运行
表中表示机车表示煤水车表示车列
推进运行时，车列在前，机车在后，司机向前
（Font：SSJ Code：b327）
望困难，而且车列在前，车辆的车钩一
般呈压缩状态，通过曲线时，往往转向不灵活，速度过大，有脱轨危险，故不得超过
；&’
（
）。蒸汽机车逆向牵引时，煤水车在前，转向不灵活，速度过大，容易发生脱轨；此外，由于
撤砂管和
（Font：SSJ Code：b327）
望的限制，对牵引不利，故规定不得超过
％％&’
（
）。
蒸汽机车逆向牵引，通过半径小于
；；’曲线时，煤水车在列车前端，无转向架或无
从轮，转向不灵活，故规定不得超过
…；&’
（
）。
列车在退行时，是在不正常情况下进行的，