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实际上。仅仅是作为项技术。大飞机项目的作用也是非的。
假设试飞机型成功，国产化肯定带来国内企业制造水平的大幅度提高，到时候样机沿国内航线飞上一周之后，进口大飞机部件价格估计会下跌三成以上。
如果大飞机样机能够飞到美州再飞回来，估计进口大飞机部件价格估计会下跌一半儿以上，也就是会大幅降低进口成本，是非常低的成本。仅仅从这一点上来看，也有很大的经济效益的研发策略。
这个推测并不是痴人说梦，而是实实在在的事实，因为目前而言，大飞机本来就是绝对的垄断，价格既不透明，就算是透明，国外的人力成本资源成本都很高，如果国产化了，估计国内只需要国外成本的三分之一就可以拿出大飞机成品来，这绝对会让波音以及空中客车等大飞机制造商受到巨大的冲击。
当然了，受到冲击最大的并不是外国人，而是国内民航总局的一帮人。以及负责大飞机采购计划的这些人，虽然这些人的职位不高，大多数都是司局级丰部，但是国家因为没有自己的大飞机而损失的大量美金，基本上都是从这些人的手上流出去的。
众所周知，只要有采购，就要有回扣，而且这个回扣的比例是相当大的。
如果说现在有最不高兴的人。就是这些人了。
参观中国航空制造业集团公司的领导们”思都各不相同，岭西省的一班领导自然是比较兴奋的，毕竟这个大项目基地落地岭西，将会给岭西省带来相当大的影响力，以后岭西的经济发展，很大程度上要取决于大飞机项目的拉动了。
集团公司的干部职工们也感到有些感慨，以前国家支持的时候都那么难搞的东西，如今换了一个私人老板，就这么轻轻松松地搞起来了，而且效果还不错，不能不说过去的体制存在很大的问题。领哥个人意志经常会凌驾于国家利益之上，这是很不正常的。
如果早有现在这样开放的环境的话，估计中国的大飞机制造技术，早就超过美国人了。
“迎头赶上，现在也不算晚，就怕是不进则退啊”对此负责带领大家参观的一位老工程师有些感慨地说道。
大家对此深以为然，就如同国内的计算机技术，当初也领先过来着。现在还不是被甩到了爪哇国？这都是一个道理。
范亨和范无病等人也参观了模型区和三维动画设计效果演示。
大型客机需要在九千到一万米的高空，以高亚音速作长时间巡航，因此机翼一般采用大展弦比的后掠机翼，后掠角约为三十五度。为了提高机翼在起降阶段增升的效能，大型客机通常使用全翼展前缘襟翼或缝翼，而在后缘采用双缝或三缝襟翼，机翼上还采用可操纵的扰流板。
这种扰流板有多种功能，可以协助副翼作飞机横滚的操纵，也可以在飞机减速时作为阻力板使用。此外。也可以在飞机着陆时，在机轮子触地后作为减升板打开，使飞机结实地稳落在跑道上，防止飞机反跳。
所以，大型客机的机翼上的辅助面。不像小飞机一样只有四块（两块襟翼，两块副翼），而有五十块之多。这五十块辅助面，都要在设计上解决它们一解决功能、构造、操纵，以及振动等的问题，这是大型集机设计的特殊领域。
不过这些结构特点，在国内研制的第一架大型客机运十上就已经实现了，此时省了很多的时间和精力。
大型客机机身的主要特点是，在高空飞行时。机身的绝大部分是一个内部加压的压力容器。这决定机身的剖面最好是圆形，因为圆形剖面的容器承受内部压力最有利。有时为了加大客舱的容积而采用双圆构型的8字形剖面，这样上下两部分都是由圆形组成，而中间由地板的横梁拉住，在受力上也很理想。
在客舱的后端，框的腹板承受着很大的向外压力，如果设计成一个结实的平板硬顶住压力，结构将变得很重。因此。客舱的后端往往因势利导地设计为球形，这样用料较少还利于承受压力。这就要求机身的基本剖面，不论是按圆形或非圆形设计，到客舱后端的部位都应该收缩为一个整圆形，才便于安装球面框。
这样一来，客舱上的门和窗。就都成了压力容器上的开口。
因此，门框和窗框的设计，要使开口造成的应力集中很好地分散。大型客机有百扇左右的舷窗，应股一虽形式设计出基本致的窗框。而客舱的门，在必须是无门槛的，这是为了飞机如果在的面滑行中万一冲出跑道，旅客们要能顺利地通过舱门用应急滑梯在最短时间内离开机舱。
另一方面，在高空时舱门应该能安全地抵住客舱内的压力，而绝对不能像开瓶塞时那样被内部的压力弹出去，所以舱门的锁闭机构应设计得安全可靠。而且在门内要印有清楚的标志，提醒旅客在飞行中千万不能乱动开门的手柄，就是这个缘故。
客舱内的旅客座椅，是固定在纵向架在地板梁上的滑轨上的。因此飞机飞在空中时，座椅的位置是十分固定的，可以承受各种着陆情况下的冲击而保护旅客的人身安全。
但是在每次飞行之间，如果要调整座椅的位置，比如调整一等舱的大则只要将座椅在滑轨上移动便可以了。这样既满足了飞行间各种灵活调整的需要，又保证了每次飞行中的安全。
国内在以前研制的运十飞机中就采用了这种设计，在试飞中曾经根据不同需要，在各次飞行之间调整客舱内座椅布置，安排试验仪器的安装等，作这种调整其实是很方便的。
其实最为关键的技术，仍然是发动机技术，这是中国造大飞机的关键问题。幸好现在已经解决了。但是效果究竟如何，是否能够经受住长时期的时间考验，还有待于做进一步的试验。
国际上有供应动力装置的行业，目前不论研制中的中国民用小飞机、还是美国波音公司、欧洲空客的飞机，都走向世界范围内的厂商采购发动机来与飞机配套的。事实上按照以前的设想，因内研制新的大型客机时，也将首先向世界发动机供应商选购发动机。
在航空工业的构成中，飞机型号总体是金字塔的顶端，在今天开放的世界格局下，有很多人都认为，国内航空工业的发展，需要从上而下地首先占领制高点，由飞机型号的发展来牵引带动全局，至于组成飞机各个局部的分系统，可以用全殊配套的办法取得供应，而不是由下而上先铺垫金字塔的各层基石，然后再来发展飞机型号。
航空发动机，是一种非常复杂、非常精密、高转速、大应力、高温度的装备，在技术上，可以说处于当代机械产品的极品位置。
以前在研制运十的时候，就是同时并行了两种发动机供应的方法，既研制国产发动机的同时，又从国外供应商那里购置发动机来使用，并做效果上的比较。
目前中国航空制造业集团公司自行研制的国产大功率航空发动机。是我国内在近年来内研制出的推力最大的航空发动机，该型发动机目前已经过了严格的地面试车，并装上飞机进行了空中试飞，效果还是不错的，目前也是正在不断地试验改进。争取日臻完善，并由它衍生出各种型号的专用航空发动机来。
当年运十试飞时，研制人员考虑到，如果飞机和发动机都是新研制的，那么试飞中如果出现某些数据偏离正常，将难以判定原因。因此运十试飞初期装配的是从世界发动机供应商采购的发动机，结果国产的飞机和发动机分别试飞的效果都良好，下一步本应该用中国的飞机装国产发动机试飞了，但遗憾的是运十工程被毫无来由地永久搁置，试飞停止。
在参观当中，范无病也发现一个问题，就是在全机的总体布局上，俄罗斯一些大飞机的发动机离机身很近，但是目前我们自己设计的大飞机项目模型就不大一样，这究竟有什么不同的考虑？
公司的总工程师就对范无病解释说。“范总这个问题提得很好，苏联的第一种喷气客机图懈就是将发动机装在翼根，使安装发动机的结构传力设计和系统管路的安排很麻烦，维护发动机很困难。最大的问题在于发动机喷流的噪声会冲击机身。使舱内旅客受到强烈声浪烦扰。更严重的是使压力客舱的舱壁产生声震疲劳而容易发生事故。所以这种翼根发动机布局，在喷气客机的早期，除了苏联还有一些欧洲国家采用过，但很快便被废弃不用了。”
“哦，原来如此”范无病点了点头，直说受教了。
正文 第一千一百二十六章采访
16K小说网 更新时间：2010…7…29 22：31：16 本章字数：4102
二亨毕黄是搞讨军，生产的，因此看了一眸子就问总，州，，在建造大飞机时，对材料有哪些要求？”
总工程师面对常委及常务副总理的时候。还是有点儿心理压力的，毕竟这么大的领导实在是不多见。不过这话时间到了他们的专业上。自然也不会怯场。“大型客机使用的金属和非金属材料，在以前研制运十时。已经基本由国内配套供应。在如今研制大型客机时，情况与当时又有一些不同，首先在于我国的民机研制与世界的先进水平进一步接轨之后，材料需要按适航标准通过质量控制验证。一架飞机使用的材料品种繁多，全部做完认证需要一个，过程。而另个不同情况。是不必把材料来源全部限在国内。而有了向国外购买材料的渠道。这样。我国的民用飞机的材料供应就可以有条不紊地进行，方面加紧进行国内材料质量的提高，以通过认证工作。另方面。部分材料可先从国外购买。
大型客机上使用的复合材料构件，既是一种材料，又是一种结构。复合材料在民用飞机上使用的范围，经历了逐渐增加的过程，所以在我国的大型客机上。将部分采用复合材料。来取得结构设计和材料方面的经验，以便在后续的机型中不断扩大其用量，来减轻机体结构的重量
“哦，是这样范亨点了点头道。
倒是随行的记者问东问西地非常活跃。有一个央视的女记者跑了过来。请教总工程师道，“听说您给大学生们讲过飞机穿棉袄的事，可不可以丹给我们的观众谈一谈？。
范无病听着声音挺熟悉的。扭头一看。就是在央视里面跟粹琪很熟的记者蓝蓝。不由得向她笑了笑。没想到人家专心采访总工程师呢，压根儿就没有往他这里看。真是有点儿我将真心与明月。奈何明月照沟渠的感觉了，忍不住摸了摸鼻子，嘿地笑了一声。
总工程师听了蓝蓝的问话。倒是觉得很有科普的必要，于是就笑着说道，“哦。确实是有这么一回事。人冷了需要穿棉袄。大型客机的巡航高度，一般在九千到万米的高空。大气的对流层内的平均温度在零下五十度以下，正所谓高处不胜寒。由于大型客机的整个机身基本上就是一个，客舱，所以在设计上，就要给机身穿上一件棉袄，给客舱保暖。”
蓝蓝问道，“那么这种棉袄是用什么做的？放在什么地方？。
总工程师回答道，“飞机机身的棉袄显然并不是用真正的棉花做的。因为时间长久后棉花容易吸水长霉。老旧生虫。因此我们选用了无机玻璃抽成丝所制成的玻璃棉为原材料进行保暖，作为无机物。这种东西的性态很稳定，既绝热防震，重量又很轻。因此飞机的机身采用的是塞着玻璃棉的棉被，铺设在机身的蒙皮和舱内装饰板之间的空间里。”
他又说道。“整个，机身的客舱段和货舱段都用这种玻璃棉被包裹着。起着隔音和保暖的作用。客舱的地板，因为下面是货舱。同样处在加压保温区，所以一般状态下，不用特别绝热。但是在起落架舱的部位。客舱地板下是通大气的，在高空时处在低温下，因此，在起落架舱处的客舱地板，里面铺着电阻加热丝，在空中通电保暖，以防止旅客冻脚。”
蓝蓝又问道。“大飞机的防噪声设计艾不是我国设计领域的空白，我国能克服这项技术雷区吗？。
对于这个。问题，总工程师显得比较郑重一些，“我可以很负责任地说。不是。我国在八十年代研制的首架大型客机运十上就采用了玻璃棉被的隔音保暖办法，使运十在飞行中的舱内噪声达到国际先进飞机水平。旅客们在飞行中感受到的噪声很低。乘员们可以随意相互谈话。这一点我在以前乘坐运十试飞时有亲身体会。感觉与我乘坐各种外国客机绕地球飞行的感受是一样的。而如今我们的材料技术和发动机技术都取得了长足的进展，所以这方面只会越做越好，大飞机成功之后也将会成为世界上最为舒适和安全的机型之一。”
“非常感谢您的配合。最后我还想要问一个很迷惑的问题。大飞机起落架也有特殊性吗？。蓝蓝一边儿对总工程师表示了感谢。一边儿好奇地问道。
“嗯。这确实是一个很好的问题。
当大型客机的起飞着陆重量增加的时候。需要增加机轮的数量，以分散飞机对跑道的压力，使大型飞机不必要求特别二干二兰的跑道也可以起降六“总程师解释道。“人们熟赏懈”型飞机上。往往在每支起落架支柱下面安装一只机轮。载客稍多的客机。将机轮数量增加一倍，在主起落架支柱下安装双轮。当飞机的起飞总重到达百吨以上时，机轮的数量需要进一步加倍。在构造上。则是在起落架支柱下安装一个。车架，而在车架上装上四只机轮。”
关于这一点。总工程师也请大家参观了样机的模型，又做了一些解释。比如说像波音功和空客巡脑样的巨型客机上。不仅需要增加机轮来分散地面压力。还需要增加缓冲器的支柱来吸收机体着陆时的撞击能量。这时采用的办法是增加主起落架的支柱数量。不仅在机翼下表面安装一对主起落架。并且在机身腹部增加一对起落架支柱。而在机翼起落架和机腹起落架的缓冲支柱下方，都用车架安装了多个机轮。
车架式起落架也是大型客机一种重要的基本设计型式，同样国内在八十年代试飞的运十上，就已经成功地实现了车架式起落架设计。
运十在试飞中已经通过了从零海拨的上海机场到世界海拔最高的高原机场西藏贡嘎机场以及北国和南疆不同条件下的机场实际起降的各种考验。
在后来的国际交往中，国内还承担过对国外的机型进行改装四轮起落架的设计任务。成果得到外国飞机制造商们的赞许。因此。大型客机的车架式起落架。对国内航空设计事业是一门已经掌握的技术。一个。已经攻占的阵地。
“刚才您诀了我国给国外改装过起落架的故事。给哪个国家？美国吗？什么时候，能详谈一下吗？”蓝蓝发现这个话题应该是比较关键的。于是又提了一个，问题。
兰工程师自然不会吝啬多说两句，以振奋一下军心，于是就解释道。“上个。世纪八十年代，我国在总装美国一客机的时候，由于该机的主落架采用双轮，对地面的压力超过我国有些机场跑道的承受力。所以民航总局正式要求将美客机改用四轮起落架。也就是说要在起落架的支柱下端安装车架式起落架。该项目由我国与美国合作。以中方为主。中方完成设计后。得到美方的赞许。但该项改装工程由于民航总局撤销改装要求而未在飞机上实施。尽管如此。我国对车架式起落架的设计，已经得到了美国有关设计部门的认可。”
听了总工程师的这话之后。范无病不由得冷笑了一声，“民航总局。嘿。”
由于民航总局当时在运十项目下马的过程中所起到的不光彩作用，范无病现在可是对于他们怨念很大的，而且范无病也认为一脉相承这种话应该是很有道理的。因此他毫不怀疑现在的民航总局里面依然存在非常严重的官僚主义和**作风，毕竟每年的大飞机采购案放在那里看得清清楚楚。
更加让人眼红的。就乏机场和地面建设上，由于没有一个很严格的监管机制，基本上是他们说需要花多少钱就要花多少钱，这里面的油水更是大得离谱儿，一个。民航总局虽然不显山不露水，但是其中的漏洞确实大得惊人。
范无病曾经想到过要借势动一动民航总局这块儿肥肉的，可惜的是现在老爸仍然处于立足未稳的情形，如果这一次连任成功的话。倒是有能力去操作一下的。
民航总局的问题解决了，对于自己以后大力发展大飞机制造和民航“运输方面，都是有很大的帮助的。
当然了，最重要的，还是范无病对他们的怨念比较深重。
尤其是在这一次参观大飞机项目设计总蓝图的时候，范无病赫然发现。原来那么多的关键技术，都是在运十项目组中实现的，因此也大大地缩短了预计的设计时间。仅此一项就可以使得范无病节省数以十亿计算的研发经费以及超过百亿元以上的试制费用了。
假如当年运十没有下马的话，还用�