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此行，他先后走访了中国科学院兰州分院、铁道部第一勘测设计院，来到西宁至格尔木段盐湖路基、沙漠路基和海拔3700多米的关角隧道，仔细了解这些工程难点和铁路运营情况，对二期工程有什么借鉴。随后对昆仑山、唐古拉山、可可西里、三江源等涉及冻土、环保的重要区段一一进行详细考察。他走访了青海、西藏两省区政府，相关科研部门，沿线驻军部队，与政府官员、专家学者和青藏牧民群众进行了广泛接触，听取他们的意见，还特意看望了一些曾经参加过青藏铁路前期勘测设计的老专家、老同志，了解当年情况。
一路考察坚定了他的信心。回到北京之后，强烈的事业心和责任感驱使他以一个老铁路人的身份，给国务院领导写信：“经过反复考察论证，青藏铁路方案经济合理，建设周期短、投资少。经过多年不间断的科学研究和工程试验，修建青藏铁路已经有了一些技术储备，尤其对高原冻土施工有了比较可行的解决方案，对环境保护和医疗保障也有了有效的应对办法。”这封信为中央领导提供了直接来自高原现场的第一手资料。
之后，他又代表铁道部党组，向中央写了修建青藏铁路格拉段的请求报告。2000年12月14日，国家计委主任曾培炎主持召开了由国务院相关部门参加的青藏铁路立项报告会。会上成立了以曾培炎为组长、铁道部部长傅志寰为副组长的国家青藏铁路建设领导小组。之后不久，朱镕基提议，增补孙永福为国家青藏铁路建设领导小组副组长，主持青藏铁路建设的日常工作。
这一年，孙永福60岁，花甲之年上高原，带来的将是身体的快速透支和生命的加剧磨损。有过上高原的亲身体验，他深知高原缺氧意味着什么。一位老友私下劝他，修建青藏铁路是要冒很大风险的，自己也组织了衡广、京九等一批具有重要影响的工程项目，现在已届退休年龄，还是就此画一个圆满的句号吧。孙永福淡淡一笑：“人生的句号，画，我也要把它画在青藏高原上。”
孙永福深感责任重大，深感使命光荣。他知道，青藏铁路之战，不仅是智慧的凝聚、力量的凝聚、气魄的凝聚、忠诚的凝聚，同时，还是意志的组合、信仰的组合、民心的组合、党心的组合。他在笔记本上写到：“青藏铁路建设，不但要有勇挑重担的责任意识，更要有与时俱进的科学精神；不但要有顽强拼搏的斗志勇气，更要有能攻善战的智慧谋略。在高原拼人力、财力行不通，只有改革、创新才能闯出一条新路。”
青藏铁路建设开工第二天，在格尔木南山口工地帐篷里，孙永福召开参建单位领导干部会，他代表铁道部党组，提出认真贯彻“拼搏奉献，依靠科技，保障健康，爱护环境，争创一流”的建设方针，高起点、高标准、高质量地建设世界一流高原铁路。
孙永福专程来到慕生忠将军旧居。当年，慕将军率领十万筑路大军，克服重重艰难险阻，修建了举世闻名的青藏公路，却没能把铁路修进西藏。今天，他将继承前辈未竟的事业，不禁心潮澎湃，思绪万千。
青藏铁路建设工程之巨、环境之险、技术之难，可谓“前无古人，后无来者”，为了确保冻土施工万无一失，孙永福决定在清水河、沱沱河、昆仑山、风火山等一带设立5个冻土工程试验段。他说，这样做非常必要，可以把主观的认识在实践中加以检验，这也是一次丰富冻土科学的“实践论”。
他几乎访遍了国内与高原冻土、环境保护、医疗保障有关的科研单位，收集了大量国内外有关高原冻土施工方面的技术资料，嘱咐秘书专门给他准备一个书柜存放。上百万字的一本本专业资料和设计文件，他都认真阅读，圈圈点点，作了大量笔记。
孙永福认为，青藏高原的地质复杂，冻土同样千变万化，攻克冻土难关，措施要得当，不要大家都走一个路子。根据不同的冻土，采取不同的方法，这样就可以避免重复错误。一位专家对青藏铁路建设曾表示出不同意见。孙永福说：“千人之诺诺，莫如一士之谔谔。多听听不同意见没有坏处。”他派人两次登门拜访这位专家，还特意邀请他参加进藏铁路论证会。
可可西里公路两边热融湖溏星罗棋布，冻土融沉病害严重。孙永福来到这里，和工程技术人员仔细查看分析公路病害。在随后的冻土施工方案研讨会上，专家们各抒己见，孙永福索性拿起粉笔在黑板上画起草图，讲解以桥代路的思路。他组织专家反复论证，和设计人员一起研究桥式和设计参数，优化以桥代路方案，从根本上避开了特殊困难地带冻土给路基带来的病害。
首次上高原，孙永福看到40多年前修建青藏公路的取土坑内至今寸草不生，十分震惊。如果以高原自然环境为代价，青藏铁路建设将得不偿失。他提出青藏铁路建设环保创新制度，专门设立了环保监理。这在我国铁路和国内基础设施建设中是一个首创。
为了做好青藏铁路的环保工作，孙永福先后3次组织铁道部、国家环保总局、水利部、国家林业局、中国科学院、青海省，西藏自治区的有关专家奔赴现场，就环保问题开展科学考察和调研工作。针对“自然保护区”、“野生动物通道”等敏感问题，组织编写了专题报告，对高原植被的恢复与再造技术开展了现场试验。在孙永福的建议下，青藏铁路的环保投资达21亿元；在铁路选线过程中，尽量避让主要环境敏感点。在西藏自治区境内线路先后避开了纳木错自然保护区、林周黑颈鹤自然保护区，延长线路多达30公里，为此多投入了3个亿；对无法避绕的可可西里与三江源自然保护区经多方案比选后，采取了对保护区扰动最小、影响最小的线位通过。
在孙永福的领导下，青藏铁路的环保工作，始终坚持“预防为主、保护优先，开发与保护并重”的指导方针。根据青藏高原的特点，将沿线地表植被、珍稀保护物种、自然保护区、湿地、原始景观、河流源头水质、冻土环境等放在保护工作的首位。
青藏高原气候环境十分恶劣，有位高原病专家断言，在高原修路，高原病不死人是不可能的。孙永福回答：“我们绝不让高原病夺走一个筑路人的生命！”孙永福的老伴是医生。他一回家就向老伴咨询高原病问题，直到把老伴的知识都挖空了，又让老伴找来高原病医学资料自己看。遇到不懂的地方，他就记下来，多次抽空到中国军事医学科学院、高原病研究所向专家请教。每次铁道部邀请高原病专家来讲课，他总是坐在最前面的位置，遇到问题举手就问。青海省高原病研究所吴天一院士很有感触：“孙永福同志不是学医的，对高原病知识研究这么深，真是难能可贵。”
在孙永福的提议下，铁道部在格尔木铁路医院建立了全路第一个高原病防治中心。开工前夕，他专程代表铁道部党组看望和慰问医护人员。他说：“青藏铁路建设者离不开你们呀！我把几万名建设者全拜托给你们了！”说完，他深深地向在场的医护人员鞠了一躬。
每次随同孙部长跨越昆仑，登临唐古拉山，都能被他钢铁般的意志与深厚的亲和力所感染。
到青藏线检查工作，他总要钻进工人的帐篷里，钻进食堂的储藏室，看职工们能否吃到新鲜的蔬菜？品种多不多？只到看到芹菜、萝卜、韭菜等新鲜蔬菜和肉食品应有尽有，才放心地离去。由于缺氧，他的嘴唇发紫，脸色腊黄，然而他依然和职工们谈笑风生，问寒问暖，顾不上吸氧。“来一次工地不容易，应该多了解一些工程进展和职工的生活情况。”他说。
一次到唐古拉山中铁十七局集团指挥部检查工作，那里的海拔高度5030米，是全线最高的青藏铁路工程指挥部。下了车，孙永福就要上工地，同行的同志劝他：“部长，这里海拔太高，你就在下面和同志们见见面算了，不要上去了。”孙永福说：“那怎么能行？我要上去，看看他们的馒头能不能蒸熟。”
每次去工地，孙永福都要走进民工帐篷，摸摸被褥厚不厚，看看地面潮不潮。在一处工地帐篷，他看到民工睡通铺，立刻告诉指挥长，民工要一人一张床，不能睡通铺，也不能睡上下铺，更不允许打地铺，一定要照顾好他们的生活。他说：“农民工是我们的兄弟，我们要给他们兄弟般的关心，他们来参加青藏铁路建设，是我们的功臣。”他建议就民工管理作出专门规定，要求民工宿舍人均面积不得少于2．5平方米，每天给予10元的生活补助，并且划定了民工最低生活标准。这些规定在青藏线上都得到了落实。
开工以来，孙永福几乎走遍了全线各个工点，越是艰苦的地方越是要去。2002年5月，孙部长患大叶肺炎，高烧不退。北京协和医院专家会诊后告诉他，这等身体状况，千万不能再上高原了。孙永福虽然微笑着承诺，但他还是“我行我素”，因为青藏铁路离不开他，他也离不开青藏铁路。一次发烧住院，铁道部铁路总医院的专家说：“你的病不上高原都是重病，怎么上高原？”为了对他负责，医院领导特意向傅志寰部长写了报告，要求他住院治疗。傅部长劝他：“暂时不要去高原了。”孙永福答：“工作太忙，事情太多，我不能不去。”住院9天后，他又奔上了雪域高原。他要去风火山工地，随行的同志劝阻道：“孙部长，你刚出院，就不要上去了吧。”孙永福笑着反问：“有那么严重吗？”他不顾随行人员的劝阻，又一站站地登临昆仑山、风火山、唐古拉山……
上过高原的人都知道，去的次数越多，高原反应越强烈。孙永福一次次上高原，高原反应越来越严重，有时整夜睡不好觉，凌晨起来在房间踱步。沿线的指挥长看了，替他的身体担忧，有人建议，现在视频系统很发达，您对工作有什么要求，开个电视电话会议，在北京坐阵指挥就行了。您要了解现场什么情况，可以把现场录象带给您，您就少上几次高原吧。他说：“我不上现场，心里就不踏实。”
2003年5月，他到海拔4500多米的沱沱河工地检查工作，医生看他脚步不稳，走路打晃，赶紧为他体检，测量他的血氧饱和度只有65％，肺部锣音严重，这已经是肺气肿的前兆。医生说，ＳＡＲＳ病人要是这样，早就该上呼吸机了，让他卧床休息。他口头答应，可依然照常工作。
对于人们把他比作“青藏铁路之帅”，孙永福坚决不同意这一说法，他说：“青藏铁路之所以有今天的成绩，是国家的正确决策、职工顽强拼搏、全国人民大力支持的结果。我只不过做了一些具体的工作，尽了自己的一份责任。”
第六章 世界屋脊上的“精神高原”二 身先士卒的带头人
卢春房，微命三尺献高原
一日四季阴晴转，草低水清天蔚蓝。
举目朝霞若临海，轻步线桥如爬山。
丹心一片报祖国，微命三尺献高原。
他日列车飞驶过，观光谁知筑路难。
2002年10月，卢春房在严重高原反应的情况下，写下“自勉诗”表露心迹。
这一年，他46岁。这位青藏铁路建设总指挥部指挥长，如今有了一张永远无法恢复的黑面孔，成为一个标准的“高原人”。一米八的个头，显得清瘦，棱角分明的脸上双腮微陷，长期的高原生活，使他强打精神的脸上总挂着一丝疲惫。
2001年，卢春房离开了铁道部建设司的领导岗位，受命出任青藏铁路建设总指挥部指挥长。在艰苦环境中，他代表全体青藏铁路建设者郑重立下军令状：横下一条心，干好青藏线！
卢春房有过难忘的铁道兵经历，始终与中国的铁路建设事业紧密相连，更与举世闻名的青藏铁路结下不解之缘。面对青藏铁路建设遇到的诸多新问题，卢春房参考国内外工程建设管理的先进经验，先后主持制定和完善了20多项管理办法。在他的领导下，青藏铁路建设工地普遍建立质量信誉评价制度，不断推广先进工艺和技术，初步形成建设单位统一管理、施工单位严格自控、监理单位认真核查、设计单位优化配合、使用单位提前介入、政府监督全面到位的运转模式。
他提出建设世界一流高原铁路，必须实现“质量环保创双优”，第一次在工程建设中把环保和质量放在同等重要的地位。在青藏铁路建设中构筑了由青藏总指统一领导、施工单位具体落实并承担责任、工程监理单位负责施工过程环保工作的日常监理，环保监理单位实施全面监控的“四位一体”环境管理体系。在铁路建设史上首次引入环保监理，对优质样板工程实行环保一票否决制等。
2003年6月，正值藏羚羊迁徙之际，卢春房十分关心刚刚建好的野生动物通道能否正常发挥作用。他专门赶到楚玛尔河工地，躲在隐蔽的地方观察藏羚羊活动情况。在最初，有的藏羚羊因为胆小，迟迟不敢通过野生动物通道，有的从路基上翻了过来，他急得只跺脚，恨不得把那些从路基上翻过来的藏羚羊抱起来，从野生动物通道重走一下，或者跑过去给他们带路。大约等了一个多小时，终于有胆大的藏羚羊率先通过了通道，他从下午一直观察到天黑得实在看不见了才回去。尽管大批藏羚羊通过了野生动物通道，但他却高兴不起来，心里像压了块石头：毕竟还有一些藏羚羊没有从野生动物通道，这说明还需要改进设计。随后，他立即召集楚玛尔工地负责人商量如何做好藏羚羊迁徙的引导工作，还同设计单位就野生动物通道存在的问题进行商讨，多次征求动物学家、可可西里保护站工作人员和当地农牧民的意见，制定了周密的改进方案。
卢春房十分关心职工的生活和健康保障问题，几乎每周都要去工地暗访一下，看一看他们伙食怎么样，能不能顿顿吃上肉；问一问有没有吃高原保健药，是否按时体检。摸一摸被子薄不薄，试一试暖气热不热。一次，他在一处工地发现有一座帐篷里没有氧气瓶，一向温文尔雅的他顿时发了火，他打电话给工地负责人吼道：“马上把氧气瓶搬过来，否则你今晚的宿舍就让职工住！”工地负责人说是工作失误，马上就把氧气瓶送来，请您放心。卢春房厉声批评道：“你的失误，可能会断送职工的性命！这样的失误决不允许，别让我看到第二次，否则你卷铺盖回家！”直到氧气瓶送了过来，他才放心地离去。卢春房对民工充满了关爱之情，把民工管理作为一项政治任务来抓。他要求把民工和职工一视同仁，制定了严格的工资发放办法，防止民工工资被拖欠，保护他们的合法权益。
由于青藏高原严酷的自然环境，青藏铁路全年的有效施工时间只有6个月。然而，卢春房每年在施工现场的时间却常常达到八九个月。无论是在风火山口还是夏日飞雪的唐古拉山巅，无论是朔风肆虐的三岔河畔还是寒冷刺骨的雪水河边，从勘测前沿、指挥一线、铺架现场到工地医院，处处留下卢春房风尘仆仆的身影……
在剧烈高原反应和连续长途奔波的双重折磨下，疲惫不堪的卢春房时常出现脑供氧不足、心肌缺血等症状。病倒在床上却想着工地，他就一只手输着液，一只拿着话筒，一个工地一个工地地了解施工情况。只要症状稍有缓解，他就服下一把抗缺氧药，吸上几口氧气，继续忍着身体的不适钻进隧道和涵洞，走向每一个施工点。
常年奔走在青藏高原，卢春房无法辅导帮助准备参加高考的儿子，更无法照顾年事已高、体弱多病的父母。父亲几次病危，他都无法抽身。
自古忠孝两难全，2002年11月，卢春房从工地赶回家中的第二天，慈爱的父亲便溘然长逝。悲伤之际，卢春房用“丹心一片报祖国”来自勉，重新踏上火热的青藏铁路建设工地。
昆仑山隧道贯通、风火山隧道贯通、羊八井隧道贯通……
三岔河特大桥竣工、清水河特大桥竣工、楚玛尔河特大桥竣工……
铺架挺进唐古拉、越岭攻坚取得突破……
在他的指挥下，一项项重点工程相继完工，攻克青藏铁路建设“三大难题”取得了重要阶段性成果。青藏铁路已完工程合格率达到100％，优良率达到95％以上，涌现出160多项优质样板工程。他也因此荣获全国“五一劳动奖章”。
畅想火车跃上世界“第三极”的壮美未来，卢春房的兴奋之情溢于言