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中国铁道建设总公司、中铁十二局集团和军事医学科学院联合就青藏铁路饮用水源洁治科研课题进行攻关，对青藏铁路建设沿线水源进行了抽样调查，在此基础上以清水河水源为样本，提出了集过滤、吸附、钠分离、消毒为一体的净水方案。
2002年6月1日，他们研制安装的物理净化水设施在位于海拔4700米的清水河上产出了可饮用纯净水。处理后的水质优于《生活饮用水卫生标准》。这一设备日产净水量可达120－170立方米，能满足6000多人日用水需求，为一线施工现场提供了及时、安全、充足的生活用水。青藏高原上第一次有了可以直接饮用的“纯净水”。
过去，青藏高原的生活条件十分艰难。青藏铁路一期工程建设时，由于物资缺乏和运输能力低下，施工一线生活艰苦，常年大多数时间吃的是“铁丝”（粉条）、“油毛毡”（海带）和“嚼不烂”（干菜）老三样。青藏线一位职工讲了这样一个故事：过去，高原的艰苦是难以想像的，当年吴克华司令员要到昆仑山下的铁道兵七师某部十一连检查工作，临行前，师长朱章明亲自打电话给那个连的连长：“司令员年龄大了，身体不好，中午多搞几个菜呀。”没有想到，中午饭除了干菜还是干菜。当着吴克华的面，师长也没有忍住火，拍了桌子：“老子把你撤了，这不是给铁七师丢人吗？”连长委屈地流下眼泪，说：“师长，我们半个月没有吃上菜了，司令员来，全连人非常高兴，把库存的干菜全部拿了出来了。”师长哭了。司令员流泪了，他向全连战士鞠了一躬：“责任在我，我把你们派到昆仑山上，而后勤服务没有跟上，我向同志们检讨。”当他低下雪山般头颅的时候，全连哭泣声一片……
我在青藏铁路工地的食堂里看到，储藏柜里的食品可以说是琳琅满目，应有尽有，不仅有各类肉品，还有藏族人爱吃的糌粑和酥油，不仅有各种新鲜的蔬菜，还有从国外进口的香蕉和苹果……
沿线施工单位都以“饭好吃”为荣，在1100多公里的青藏线工地，职工们上下山有时需要一天时间，中途都去兄弟指挥部用餐，哪个指挥部的饭菜有味道，就去哪个指挥部。沿途接待的人越多，这个指挥部就感到越高兴，因为这说明他们的饭菜很吸引人，得到了“肯定”。
人们把向山上源源不断输送食品的车辆叫做“生命传送带”，运输保障车辆能否按时到达，直接关系到职工们能否吃上饭。青藏铁路线路基本上和青藏公路平行，运输车辆主要经过青藏公路。2002年，国家改建青藏公路，本来就极其艰险的公路变得更加艰险。在青藏线采访，几乎每天都能看到翻倒在路旁或发生碰撞的车辆，有的场面十分悲惨。发生车祸的原因一方面因为公路多冰冻，天气复杂多变，另一方面是高原缺氧，司机长时间驾驶容易疲倦，失去对车辆的控制意识。
“走路小心点”这句话，一方面是指高原缺氧，稍微剧烈运动就会心动过速，血压升高，喘不过气来，甚至可能引发突发性高原病；另一方面也指在青藏线行车必须谨小慎微，否则可能导致惨祸。
中铁一局青藏铁路生活保障中心的汽车司机张少华向我讲述了他驾驶生活保障车的酸甜苦辣：
“开车十六年，从没有这么重的压力。运生活物资看似平常，但如果不及时，一耽误就会影响工地几千号人吃饭。领导总是提醒：‘馒头虽小关系重大。你们运的不是钢材、水泥；误了事，前方职工就要挨饿，建设工期就会受阻！’
“车行驶到昆仑山头就有些发昏，当看到山口的石碑，想摸一下，可一下车两脚就弹起了棉花，差一点摔倒。上到风火山，呼吸更加困难，就像拉风箱。头就像炸开一样，我用拳头直砸脑袋。看看我的助手靠在一边一点精神也没有，再看看出发时买得袋装食品，袋子鼓得像个皮球。我想：人的大脑大概也处于这个状态吧。这时想起领导的提醒，‘感觉不好就赶紧吸氧，不要硬撑’。赶紧拿出氧气瓶换着吸了氧才稍好些。一路上，也不想吃，肚子发胀，浑身没劲，换休时虽有困意但睡不着。一趟下来人就像害了一场病。就这样两个月跑20趟，我体重掉了30斤。
“青藏公路是进藏物资的主要通道，大货车特别多。随着青藏铁路全面开工、公路全面改建、石油管线、通信光缆展开铺设，上人员、上设备、上物资的汽车从全国各地又一股脑拥上公路，穿梭不停。铁路、公路同时施工，上行下行的几百辆汽车，大的小的、红的蓝的，常常挤在一条便道上像蜗牛一样爬行。路高低不平，车摇摇晃晃。如此复杂的交通状况，加上高原缺氧和气候无常的变化，使行车的不安全因素大增。几乎每次上山都能看到三四起事故，最多一趟见到八起，令人胆战心惊。
“高原行车大脑缺氧容易疲劳，反应迟钝，会影响判断力，如果速度快再遇异常情况，就易造成事故。青藏线夜间跑长途的车比较多，司机易产生困乏，有的开着车就睡着了，这种情况最危险。为了避免事故，我们每次会车都减速并通过多次变光或停车鸣喇叭给警示。青藏线许多车祸是车速快、外界气压偏低而导致轮胎爆裂车翻人亡。对此，我反复实验，总结出预防爆胎的合理胎压。在内地750的轮胎需要充气8。5个压，而在高原前轮只需7个，后轮8个压就足够了。
2003年10月的一天夜晚，我们的运输车到达五道梁时，不料车突然熄火了。经检查，大小油箱之间的连接油管被冻，油路不通，小油箱没油了。把油管卸下来看，里面全是冰，用榔头轻轻敲打没有反应，用铁丝捅不动，软管又不敢用火烤。只好用矿泉水瓶子从大油箱往小油箱倒油，手伸到油中，冰得刺骨，风就像刀子一样刮着，五六十瓶灌下来手都冻僵了。”
厕所革命
在高原，上厕所也是一件“要命的事”。2001年，中国科学院寒旱所研究员吴紫旺，给铁道部副部长孙永福写了封信：“修建青藏铁路，千万注意死神会躲在厕所里拉你的职工。我在高原生活了整整28年，见到许多人因为晚上起夜，患了感冒，转成脑水肿，后来要了命。”
这封信引起孙永福副部长的重视。他想，职工夜间不起床不可能，拉肚子怎么办？
为了防止感冒。孙永福带着这个问题，来到中铁十二局集团指挥部。他建议这个局做试验，来一场“厕所革命”。
2001年7月，中铁十二局先遣队伍一到高原，就有十几名职工感冒病倒。感冒在内地是个小病，可在青藏高原稍不留神就会引发急性脑水肿、肺水肿。指挥长余绍水带领20多名医务人员深入施工现场，像进行流行病学调查一样了解感冒的原因，不放过任何一个可能致病的疑点，最后他们也将目光盯在了职工夜间出户“方便”的环节上。因为工地住房密封保温，室内外温差高达20℃。厕所设在室内，容易污染室内空气，设在室外，职工夜间出户上厕所又容易着凉受冻。
果然像吴紫旺所说的那样。于是，孙部长建议中铁十二局“建个木头房子式的活动厕所”，几天之后，这种设计独特的流动厕所运抵无人区。晚上推到宿舍门口，白天再推走。由此，职工感冒发病率大大减少。孙永福说：“这场‘厕所革命’看上去是件小事，但关系到职工健康，关系到队伍的战斗力。”
青藏线多半地段是无人区。开工之初，这里没有人家，没有商店，没有电视，不通电话。远离内地繁华都市的人们，精神上、心理上最难忍受的就是孤寂。
在关心职工物质生活的同时，青藏铁路建设单位也格外关注职工的精神生活。各参建单位普遍开展了工地生活、工地卫生、工地文化的“三工建设”活动，以丰富职工的精神文化生活。
“让工人们不再寂寞”成了工地上一句响亮的口号。
中铁四局在上场之初，为了让职工能和家人联系，规定每个工人每月可用指挥部的卫星电话免费通话3分钟。他们亲切地称之为“温馨三分钟”。后来，有的单位将铁通程控电话安到了工地，并为职工办理“亲情卡”，使他们经常可以和家人通话，交流感情；有的单位建起职工文化室，开展了工地摄影展、卡拉ＯＫ演唱会等活动。很多工程局在工地置办了电视机、DVD机，安装了闭路电视接收天线，职工们居然可以收看到世界杯足球赛。现代文明与荒漠联姻，建设者们开始远离孤寂。
2003年5月，我在沱沱河采访，过去一到青藏线就成了哑巴的“139”手机突然响了起来，我感到很惊奇，但的确是外地来电，这样的荒蛮之地怎么会有信号？随行的青藏铁路建设总指挥部宣传部长童国强告诉我，为了方便青藏线职工，中国电信格尔木分公司刚刚在沱沱河等地架设了信号发射塔，联通公司也在沿线建立了发射塔，青藏线很快将不再成为“盲区”，就连唐古拉山上也可以用“133”的手机通话了。
丰富的“氧生活”
独立长江头，不尽晚霞情。
几朵白云伴孤鹰，天湛寒烟凝。
长卧难入梦，久思转成空。
朝起方知缺氧事，未老已龙钟。
青藏铁路建设总指挥部指挥长卢春房夜宿沱沱河，彻夜难眠，作了《2002年夏·夜宿沱沱河》一词，道出了高原特殊的自然环境，以及高原缺氧的痛苦。
青藏线职工有这样一句顺口溜：天大地大不如反应大，爹亲娘亲不如氧气亲。氧气，直接关系到建设者的生命健康，也直接关系到生产力。
卢春房告诉我，青藏铁路不仅是铁路建设史上的壮举，也可以称作人类“制氧史”上的壮举。
在海拔4700多米的世界最长的冻土隧道昆仑山隧道内，我看到每个施工人员都背着5公斤重的氧气瓶一边吸着氧，一边紧张有序地工作着。工人们说，洞里氧气稀薄，吸氧就感到好受多了。
由于海拔高，含氧量低，职工们普遍感到记忆力下降。中铁五局四公司项目部副经理董显苇说，“有时想着去办一件事，可一会儿全忘了，于是我们就把要做的事全记在本子上，或者让其他同志提醒自己。”他说，在这里就连机器也“缺氧”，功能只相当于平原时的一半甚至更低，一台空压机在平原地区可以
带8台钻机，但在这里只能带4台了。
为了保障施工人员的身心健康，他们规定四小时轮班作业制度，向隧道内提供足量氧气，定期检查隧道内的空气质量；他们还将急救中心设在隧道口，并在工地建立了一座高压氧仓，员工宿舍也配备了氧气瓶。
青藏铁路风火山隧道地处青藏高原腹部可可西里风火山地区，轨面海拔4905米，是目前世界上海拔最高的铁路隧道。这里氧分压最低为10．87千帕，空气氧气含量只有平原地区的
50％。就是在这条隧道施工过程中，成功研制和应用了高海拔变压吸附制氧供氧技术，创造了无一人死亡、无一等级事故、高原病发病率最低的世界纪录。
这一奇迹是由中铁二十局的工程技术人员和北京科技大学博士生导师刘应书教授共同智慧的结晶。
位于昆仑山至唐古拉山之间的风火山隧道，其垭口海拔为5010米，海拔高，气压低，空气稀薄，“六月雪，七月冰，一年四季分不清”是风火山的真实写照。氧气之稀薄，大大超过了人类生存的极限。
在这生存都几乎不可能的地带，还要进行最为艰苦的铁路施工，其艰难可想而知。“到了晚上，由于缺氧几乎无法合眼，睡不成一个完整的觉。”这是在风火山隧道施工的职工们的感受。再加上隧道施工环境粉尘多，大型燃料由机械装载，运输设备耗氧大，局部通风效果差，施工环境含氧更少，职工的健康和生命安全面临着极大的威胁。
中铁二十局青藏铁路建设指挥部指挥长况成明看到这样的施工环境，心情无比沉重。他深知当年为发展青藏高原经济，有数千英雄长眠在青藏公路两侧，科技发展到今天，决不能以牺牲，哪怕是一个人的生命代价来换取铁路的延伸。
带着强烈的使命感和责任感，况成明在隧道施工前夜不能寐，苦苦寻求破解之法。一天，他突发其想，能不能像供暖一样，将氧气送进施工现场，送进职工的宿舍？如果这样就可以解决缺氧问题。但必须研制出一个巨大的制氧站，像锅炉供应蒸汽一样源源不断输送氧气。他把这一设想告诉了刘应书教授，他们决心在世界上建立首座海拔最高的制氧站。
刘应书教授一直潜心研究气体制备和人工气氛环境技术，他冒着健康损害和生命危险，带领课题组人员几次上风火山，采集各种科研数据。结合隧道施工需氧的实际情况，创造性地提出了有压吸附，高原低气压直接解吸的变压吸附制氧工艺和“隧道掌子面弥散供氧和氧吧车供氧的新方法”，成功建立了大型制氧站，从而填补了世界高海拔制氧技术的空白。
这项成果应用后，施工现场的人随时都可以吸氧，不但降低了成本，施工人员也摆脱了自身重负，大大提高了工作效率，隧道工程进度比以往提高了3倍，制氧站生产的氧气浓度达到92％以上，完全达到了医用需氧的标准，从而创造了高原病症发生率最低的医疗保障佳绩。
为了保证施工和生活用氧，中铁十二局投资800多万元在风火山隧道进口和出口建成两座大型制氧站。
在风火山隧道入口处，制氧机生产的氧气通过一条钢管源源不断地输向施工隧道的掌子面。使洞内氧气含量达到了80％左右，工作人员仿佛在海拔3600米左右的拉萨施工。
我在洞口时稍微多呆一会，就感到头昏脑胀，但走进风火山隧道内，呼吸要比外面舒畅得多。
在已经打通的隧道中间，有一个像电话亭一样的“隧道氧吧”，这个氧吧一次可供8个人吸氧，不断有职工到里面吸氧休息。职工们告诉我，他们工作时如果感到呼吸困难就来这里吸氧，这是他们的“加氧站”。
自2002年3月风火山隧道制氧站建成使用后，制氧站每小时可制氧42立方米，能保证2500名职工每天吸氧2小时。这一科研成果在青藏铁路建设全线得到了推广。
据青藏铁路建设总指挥部的同志介绍，这种先进工艺和制氧方法，在青藏铁路建成通车后，也将普及应用于机车车厢内的氧生成，保障旅客生命健康、安全。
在海拔5000多米的青藏铁路最高点唐古拉山越岭地段，中铁十七局工地宿舍内安装供氧管道，晚上睡觉时，职工只要打开氧气阀门，源源不断的氧气就会伴随着他们的呼吸，直到天明。
在这个局采访时，指挥长董献付担心我们会出现严重高原反应，强烈建议去他们的高压氧舱里吸会儿氧，说只要在高压氧舱呆上两个小时，肯定会感到轻松得多。
我们走向高压氧舱，从外观看，这个神奇的高压氧舱就像一艘太空船。操作人员告诉我们，氧舱加压供氧之后，就相当于内陆沿海地区的空气环境，能够有效缓解高海拔带来的种种不适。铁路建设者们都把它称作高原“氧吧”，进舱之前，需要把手表、手机、打火机等物品全部留在舱外，以免在高压多氧的环境中引发意外事故。
我们每人换上一套纯棉衣服，在操作人员的指引下走进了“太空舱”。
氧舱内的布局与飞机机舱相当，共有四个座位，一张小床。每个座位旁都备有吸氧设备。舱外操作人员利用摄像头能够清楚地观察舱内的所有情况，在操作人员的指令下，我们按部就班地享受“高原氧吧”。开始加压之后，大家普遍感觉耳膜阵痛，操作员喊话：“里面有口香糖，每人吃一块，咀嚼、咽口水、捏住鼻子、鼓气，耳朵一会儿就会恢复正常。”我们按指令一步一步做。气压在不断升高，大约20分钟之后，开始加氧。操作员让我们戴上吸氧罩，大口大口吸。为了放松心情，操作员还播放了优美的现代音乐。呼吸着这么难得的氧气，听着轻松的音乐，大家都开始“渐入佳境”，仿佛回到了平原地区。
整个过程从加压到降压大概持续了两个小时，压力降下来之后，氧舱门自动开启。从高压氧舱走出来，疲惫感消失了，走路也轻松了许多，心绪一下变得晴朗起来。操作员介绍说，这个高压氧舱是青藏铁路建设者们的生命之舱，无论是指挥长还是普通工人，只要需要，都可以进入氧舱，因高原�