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装行业是做得很大了，有几个强者？汽车行业我国是世界第四，规模也非常大，有几个强者？
另一条就是赶超型经济。这种方式刚开始会付出较大代价，但后发优势非常明显。日本韩国就是典型的例子。日本韩国刚开始做的产品质量也不过关（必然的），价格也是贵得离谱。一来是因为开发费用太高，二来是因为核心部件核心技术靠进口，价格当然很高。但靠政府的强制措施和国民的无条件支持，企业终于渡过了最艰难的创业阶段。只看到日韩产品现在的风光，想当然的以为这是机制体制的先进性，却没看到日韩两国政府和国民为发展壮大本国产品所付出的艰辛努力。
在改革开放过程中，我们最大的错误就是总想找一条迅速成长的捷径，而忽视了苦练内功。如果要走追赶型道路，注定要发挥政府部门的主导作用。没有一个全权负责的工业部门集合资源形成合力，任凭各企业自生自灭，任凭各政府部门各自为政，行吗？
思考五、小政府大社会是工业体制改革的目标，但日本模式不可效仿。
日本可以说是一个小政府大社会，但日本的经济团体力量非常强大。也就是说，日本政府的相当一部分职能是由民间组织来行使的。象产经联，就号称“政府的政府”。它可以决定政府的政策，虽然它名义上是一个民间机构。日本的行业协会与政府关系也极其密切，会长很多是由退休政界或官员担任。
日本的协会都是官方半官方的，与欧美的民间协会根本就不是一个概念。但不管是日本还是欧美的协会都已经发展很长时间，要求中国的行业协会用几年时间走完国外协会几十年上百年的路是根本不可能的，也很容易犯大跃进式的错误。中国不是市场经济高度发达的国家，也就不可能出现高度发达的行业协会。
而且日本人有一点是非常值得我们学习的。那就是他们的国家意识和服从命令是举世闻名的，对内公平竞争，对外团结一致。中国企业能做到吗？最起码目前还做不到。而且出于中国人几千年的官本位思想，企业更愿意接受政府部门的领导，而不是一个民间性质的行业协会。
小政府大社会是我们改革开放的既定目标，但不可能一蹴而就。在协会发育远未成熟的情况下，政府部门又弱化管理协调职能，必然导致无序竞争。无序竞争也许会出现几家大企业，但对整个行业是有害的，对民族工业是有害的。
反思六、计划经济也是实现社会资源最佳配置的有效手段，需要有一个工业主管部门。
就工业改革方面的经验看，不能为改革而改革，只能为更有效率而改革。改革本身只是手段，不是目的。改革不是权力的再分配，不是人为的市场配置资源的再调整，只是为了又好又快的发展。
反思工业体制改革当然不是要走回头路，现在还可能出现管人管钱管物的工业主管部门吗？以前是计划经济，现在是市场经济。怎么可能是回到过去呢
当前跨国公司们为了使自己立于不败之地，都在搞强强联合。我们不做准备能行吗？这就是新时代的改革任务。改革当然要与时趋进的，要不断适应新形势。以前的改革是为了增强企业活力，因此撤销工业主管部门是正确的；现在的改革是为了把企业做大做强，因此重建工业主管部门也是正确的。
不管是什么样的改革，都必须坚持和谐社会、创新国家的大方向。市场经济是一种手段，计划经济也是一种手段，目的都是为了实现社会资源最佳配置。欧洲的空中客车公司，我国的军工企业，都是计划经济的产物，只不过用了市场经济的手段。现在空中客车公司与波音公司平分秋色，我国航天航空喜讯频传，充分证明了计划经济的有效性。使用市场经济手段，但不迷信市场经济，这是对我们最大的启迪。
自主创新是一个庞大的工程，是国家意志的体现，因而必须要有一个强力部门全过程统筹监督执行。而且跟以往不同的是，我们采用了市场经济的手段，使用了“以市场为导向，以企业为主体，产学研相结合”的新体制。这条途径我们没有经验可言，计划经济中行之有效的经验就非常重要。只有做大才能做强，只有自主研发才能不被人卡脖子，核心技术不管花多少钱都得研制出来，只有中国人掌舵才能保证企业的明天，这就是我们的经验。在制造业领域不存在完全自由竞争的市场经济，只有政府扶持才能振兴装备制造业，因此需要有一个专职部门来解决企业面临的种种困难。世界各国不都是这样的吗？有几个发达国家没有工业部？
综上所述，重建工业主管部门已非常紧迫了。希望有关部门能从国家全局出发，跳出行业地域界限，高度重视此问题。
高速铁路“自主创新”背后的迷雾
文章来源：中国财富杂志
2007年4月18日，中国铁路第六次提速，全面拉开了中国的高速铁路的建设序幕，据铁道部介绍，到2010年之前，中国政府将建约17000公里高速铁路。其中客运专线7000公里，这些客运专线有目前海内外备受瞩目的京沪高铁，以及京广、京哈、沈大、陇海等高铁线路，列车时速将达到200至300公里，届时，中国将拥有世界上最长的高速铁路网，整个建设费用高达12500亿元人民币。美国《华尔街日报》在“中国铁路大升级”的专题报道中，引用了亚洲开发银行交通运输专家睿纳哲（NigelRayner）这样一句话，“中国铁路扩张计划规模之大是史无前例的”。
第六次大提速后，铁道部部长刘志军在多个公开场合表示，铁道部要通过引进国外动车组的先进技术，“消化吸收再创新”，打造时速200公里及以上国产动车组制造平台。在铁道部针对第六次提速的新闻通稿中，本次提速采用的高速列车，被宣传为“国产化率达到了70％”。
但来自国内、外媒体零星的内幕报道和论坛上的消息披露，却让记者感到“70％国产化率”背后迷雾重重，一种“蹊跷”的感觉挥之不去。据记者所知，我国很早就开始了高速铁路的研究和实验工作，但本次提速的宣传资料，不但对这10多年来国内研究机构的努力和成果只字未提，甚至回避这方面提问的意图也非常明显，百思不得其解中，一封来自原科技部科技局金履忠、名为“铁道部丢失了自主创新优良传统”的汇报材料，让记者震惊了！
自主研究动车组全军覆灭
金履忠是科技部离休干部，曾任科技部科技局局长，这封洋洋洒洒近万言、据称是递交高层的汇报材料，详细披露了近年国产高速列车研究的系列不幸遭遇。
据金履忠的汇报材料透露：我国铁道部实际从1993年就开始通过系统合作和国际合作研究高速铁路机车。1999至2003年，先后成功研制出“蓝箭”、“先锋”、“中华之星”、“长白山”等型号的高速列车；“奥星”、“天梭”等高速电力机车；“西部之光”、“DF8CJ”等内燃机车。但由于铁道部新一届领导班子的决策，这些机车在国内市场化过程受阻，基本全军覆灭，具体情况是：
1、八列“蓝箭”高速动车组，经广深线运营数年，技术已经成熟。沈大线（沈阳至大连）新订了四列，经前任铁道部领导认可、并支付了预付款后，2003年却遭到现铁道部无端的封杀，致使价值数千万元的配套进口部件（国有资产）至今还被废弃在库房，订单被取消。
2、“先锋号”高速动车组作为国家重点科技攻关项目，不但完成了研制和运行考核，还按程序通过了国家验收。在有望小批量投产、供进一步提速运营时，被铁道部压制，无限期封存。
3、“中华之星”高速动车组在通过了全面型式试验和秦沈客运专线上50多万公里的运行考核后，2005年年初即将遭遇象“先锋号”那样被封杀的命运时，由于52名院士联名向党中央、国务院反映真实情况，2005年8月“中华之星”才又投入试运营。但是，2006年8月，在完成了29万多公里载客考核后，再次被无限期封存的命运。
4、“长白山”高速动车组2003年研制完成即被就地封存。2005年用来进行了2次“提速200公里/小时综合试验”（目的是考核新线路并非考核车辆），在成渝线做试验时，由于媒体正面报道了自主研制的高速列车，触犯了铁道部某些领导的忌讳，立即再被封存至今。
5、“奥星”高速电力机车，2005年在完成100万公里运行考核后，既不允许继续使用，也不允许回厂拆解研究，现停在郑州机务段任凭风雨侵蚀。
6、“天梭”高速电力机车，运行了10万公里，现停在郑州机务段。
7、“西部之光”内燃机车，完成了30万公里运行考核，现停在资阳工厂。
8、DF8CJ型内燃机车，完成了15万公里运行考核，现停在戚墅堰工厂。
在汇报材料中，金履忠对“中华之星”的遭遇最为惋惜，据文中介绍，“中华之星”高速列车是原国家计委安排的重点产业化项目，投资1。3亿，由12个企业、科研院所和大学共同完成，掌握了全部核心技术，拥有完全自主知识产权，其动力集中技术在相当一段时期内是很适合我国国情的。签的合同要求列车200公里/小时以上的速度，通过运行考核、并达到年产15列的产业化能力。全部完成原国家计委的要求后，由于铁道部有关领导施压，2005年7月北京阶段验收总结会上，迫使参与鉴定的专家和研制单位代表把“中华之星”定性在160公里／小时下运营。在这个速度下，“中华之星”载客安全运营了29万多公里后进行检修。检修中，铁道部相关负责人又以“发现了某螺栓松动”为由，取消了它的运营资格。
金履忠认为，当初实验时，限定这些高速列车只许跑160公里/小时速度，铁道部是有明确意图的，就是为进口200公里/小时以上速度的高速列车制造借口，使国内自主研究高速列车止步即将开盘的高速铁路市场。而具有讽刺意味的是，“中华之星”动力车的前身，即同为200公里/小时的电力机车“奥星”号，早在2004年就出口到了哈萨克斯坦，至2006年底已运行了上百万公里，且经历了摄氏零下50℃的严寒考验，其间虽也暴露了一些技术问题，但都能很快解决。2006年，“奥星”又获两台订单，并成为哈萨克国家铁路百年纪念邮票的形象代表。金履忠想不通的是：外国都相信我国制造的机车可靠，在这个基础上改进后的“中华之星”，我们自己为什么反而不用？这究竟是依据什么作出的决策？
金履忠的另一个痛来自“雪域神州”号内燃机车，本来，这一型号的机车是专为青藏铁路设计的，已经完成运行考核，情况良好。可铁道部2003年突然决定进口机车。甚至在采购招标时，不允许国产机车单独投标，只能作为外国公司的附属公司参与。结果GE公司原装的内燃机车中标。
其实，“雪域神州”在平原和高原的功率都比GE大。据实验，在最高海拔即5072米处，GE的功率还达不到要求的2700KW。GE车虽有某些优点厂，但价格比“雪域神州”贵一倍，性价比不如“雪域神州”；在运行工程，CE车还发生过制动器失灵、柴油机连杆断裂等重大事故；并不比“雪域神州”可靠。
金履忠由此提出了几个尖锐的问题：铁道部作为政府采购重大装备，理应在同等条件下优先选购国产设备。为什么不许国内企业平等地参与投标？为什么性价比远优于GE的“雪域神州”得不到铁道部的扶持，却去支持GE机车？此外，“中华之星”只因发现有螺栓松动，就被铁道部“枪毙”，不许投入营运；GE车发生了这样严重的事故，为什么却可以在青藏线正式营运？铁道部为什么如此宠爱外国公司？他直斥这些现象是“咄咄怪事”。
铁道部的招数让人看不懂
金履忠表示，上届铁道部对研制高速列车和机车，有明确的战略战术和步骤。1993年就开始了基础研究；后来租赁一列X2000高速列车在广深线示范运行，使国内对高速列车有了一致的认识；从1999年与国外合作研制“蓝箭”高速列车开始，“自主＋合作”的研制模式步入了快速发展的轨道。五年内开发出来的“422”重大成果充分证明，我国铁道系统完全有能力开发出我国自己的高速列车。其它后进的、发展高速铁路的国家如韩国、西班牙，也购买外国的高速列车。他们购买的目的，也是为了培植自己的研制和生产能力。因此他们选择适合自己国情的某国列车，买的列车数量较少，重点在迫使卖方转让核心技术。
如韩国，以较低的价格购买了法国的300公里/小时高速列车（注：韩国只买300公里小时列车，不买200公里小时列车，因为掌握了前者，要制造后者不存在技术障碍），每列20辆，定员935人，46列只花了21亿美元，不但得到了包括核心技术在内的全部技术，而且直接参与法国下一代高速列车的开发项目；并取得出口高速列车的权利。目前，韩国已掌握了高速列车的设计、制造技术，国产化率达到87％，已经可以出口。尤其值得我们重视的是，其自主设计的350公里/小时高速列车的变频技术已经超过法国。
可我国的高速列车战略让人看不懂：分别从法、德、日购买高速列车共280列（注：160列为200公里/小时，120列为300公里/小时），每列8辆，定员只有600多人，花去人民币553亿。加上购买1098台机车（注：电力机车420台，内燃机车678台）的305亿人民币和5亿美元技术转让费，这几项共花了人民币900亿，折合110亿美元。就是说，与韩国比，我们以‘2。43倍的总车辆数、3。24倍的总资金、每辆车贵33％”这样的高代价，买来的是近60％为低水平的200公里/小时的列车和以组装为主的制造技术；这其中，所谓的“技术转让”，只不过是外方将其部分技术转移到其控制下的合资企业，中方人员并不掌握核心的程序和电路。
买三个国家的列车，其技术、规格不相同，难以通用，在以后的维修和运用方面将带来额外困难；此外，购买这些外国车，也没有与我国自主开发的高速列车的工作相结合。金履忠忍不住质问：为什么20年前铁道部能高明地引进8K机车核心技术，现在反而不高明了呢？正是由于一系列错误的决策，导致本来比韩国先进得多的我国机车车辆工业，在高速列车方面已落后它。虽然铁道部最近一直对外声称：说动车组“实现了核心技术全面引进”，在“消化吸收再创新取得重大成果”。可真是的情况是，核心技术外方至今没有转让，我们何来“全面引进”？何来“消化吸收再创新”？
“动车组”成了敏感话题
在这份材料的结尾，金履忠这样写道：我以自己56年的党龄向组织保证，所反映情况属实，否则愿接受党纪国法制裁。
在记者电话采访时，金履忠再次强调，自己所说的一切都是真的，都是经过调查核实，经得起推敲，经得起检验的，不过他同时表示，自己不愿再多说什么。
中华之星的灵魂人物刘友梅，在记者致电他，希望就中华之星停运一事对他进行采访时，用一种听上去明显很疲惫的声音，断然拒绝了记者的要求，他说，“连52个院士都无法改变中华之星的命运，我再也不想接受任何采访，我要为企业而闭嘴”。“中华之星”诞生地株洲厂，现在也没人愿意提及他们曾为之骄傲和兴奋的“中华之星”，“工厂领导不让说，怕以后失去更多的订单”。一个工作人员这样告诉记者。
青岛、大连、资阳、南京、长春等地的车辆厂和车辆研究所，在与记者谈到他们的创新产品时，兴致都很高，但一触及动车组的话题，立即噤若寒蝉，连称“不好说”。一个迄今最大规模的提速举措，竟成了行内人士躲之不及的话题。
不过，经过十来天的旁敲侧击，记者也有了一些收获。一定程度佐证了金履忠撰写的材料，具有较高的可信度。
对这次提速，铁道部副总工程师兼运输局局长张曙光对媒体宣称的是：“中国现在是完全可以自主生产高速列车动车组的国家之一了”。并表示，短短三年，中国高铁技术“走完了发达国家几十年走过的道路”，这一飞跃，是通过一种被称为“引进消化吸收再创新”的方式实现的。
“引进消化吸收再创新”具体是怎么回事？以长春轨道客车股份有限公司与法国阿尔斯通的合作的CRH5为例，本次提速，铁道部向二者的合资公司订购了60列动车组，其中3列从法国整车进口，6列“散件进口、国内组装”，其余51列则由合资公司在国内制造。铁道部共为这笔交易支付了约138亿元人民币，其中9亿元为技术转让费———“就是花钱买一张图纸�