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兰（低PDI国家）总理约普·登厄伊尔在葡萄牙度假期间，仅仅开着他的摩托房车停在一个露营地里休息。在高PDI国家，如比利时或者是葡萄牙，发生在有权阶层的事却大相径庭。①
①霍夫斯泰德提出了一个相似的案例，几年前他曾经选取了同一行业内规模大致相同的德国和法国两家工厂进行比较。在法国工厂，管理人员的数量占全体员工的26％，并被授予具体的职务；而在德国工厂，管理人员的数量只占全体员工的16％；另外，法国工厂付给管理人员的工资要普遍高于德国工厂。
可以想象霍夫斯泰德的研究结果将对飞行领域的人们产生怎样重大的影响。我们究竟需要在舒缓语气或团队协作方面做出怎样的努力？这意味着我们需要降低驾驶舱内的权利距离指数。霍夫斯泰德关于权利距离的提问——“在你的经历中，你遇到过多少次‘雇员因害怕权威而不敢对管理人员表达不同意见’的事情？”对于飞行专家来说，在问到副驾如何同机长进行沟通时，这是个非常合适的问题。并且霍夫斯泰德的研究工作提出了任何一位飞行专家从未提出的问题，那就是：文化的权利距离指数决定了飞行员是否能够说服自己去发表见解。
怀特瓦特也提到了这一点，肯尼迪机场空管员的威慑无法影响任何一位美国人，因为美国是个低权利距离指数国家。当他们感到有压力时，他们就会对抗。在美国人看来，他们同空管员同样重要。但是哪个国家的权利距离指数最高呢？哥伦比亚。
鉴于阿维安卡事件，心理学家罗伯特·荷蒙比任何人都更加强调文化因素在飞机失事原因中的重要性。在研究对比了一系列事故后，他写下了大量的分析资料。霍夫斯泰德指出，每种文化都对阶层表现出不同的态度。法国人的权利距离指数是德国人权利距离指数的两倍，他们对权利阶层的期望和支持同德国完全不同。如果不考虑克鲁兹国籍对此事件的影响，你就无法理解他的行为。那天他所处的困境，也是所有敬畏权威的人士将会面临的困境。荷蒙写道：
哥伦比亚属于高权力距离指数国家。在高权力距离指数文化里，如果机长没有作出意料中应有的明确决策，副驾会有很难堪的感觉。第一飞行员和第二飞行员都可能在等待机长作出决策，但是谁都没有向机长提出建议。克鲁兹认为自己是下属，处理危机不是他的工作职责，而是机长的职责。但是机长很疲惫，也一直没有讲话。然后就是那位掌握支配权的肯尼迪空管员指令飞机转来转去。
克鲁兹试图向他传达他们现在正处于危险之中的信息，但是却使用了下级对上级说话的语气。但空管员不是哥伦比亚人，他们是低权利距离指数的纽约人，他们不认为自己和飞行员之间有任何等级差别。同时飞行员使用的舒缓语气也不会使他们意识到，讲话的人试图用恭顺的语气对上级讲话，在他们看来，这只说明飞行员没有任何问题需要解决。
由于文化的差异，使空管员和克鲁兹在沟通过程中产生了误解，最终导致机毁人亡，每当读到这里，都不能不让人感到痛心。这是距飞机坠落前几分钟，阿维安卡和空管中心的最后一次通话。就在克鲁兹以“我想可以，非常感谢”回答空管员的问题后，机长卡维德转向克鲁兹。
卡维德：“他说什么？”
克鲁兹：“那个人很生气。”
生气！克鲁兹感觉受到了伤害。他的飞机就要出事故了。但是，在一种下级必须尊重上级命令的文化背景里，他无法摆脱外界指令对他的影响。在他看来，他已经在尽职沟通，但却失败了，他得出的唯一结论是：他一定冒犯了空管员。
在肯尼迪机场事故发生后，阿维安卡方面做了详细的调查。在很短的时间内，阿维安卡航空公司接连发生四起事故——分别在巴兰基利亚，古古达，马德里和纽约——并且航空公司在调查后作出结论，四起事故中，“所有飞机状况良好，飞行员没有任何身体上的不适，且飞行技能都处于中等水平以上，但事故依然发生了。”
报告中提到，在马德里坠机事件中，副驾曾经试图警告机长情况危急：
他做出了正确的判断，但他也遇难了，因为……当时副驾只是采取提问的方式，他含蓄的建议没有力量。机长的回答表明他的建议被完全忽视。或许副驾不想提出不同意见来质疑机长的判断，或许他不想出丑，因为他认为机长是所有人中飞行经验最丰富的人。副驾本应该用更有力的方式来表达自己的意见……
文化成为决定我们能否成功的要素，但在一个权利距离指数很高的国家，这成为一名优秀的飞行员是件很难达成的事。无疑，哥伦比亚是一个高权利距离指数国家，顺便说一下，荷蒙和他的同事迈瑞特曾经测量了世界上各个国家飞行员的权利距离指数，巴西排在第一位，第二位是韩国。①
①如果以国家为单位，那么排在前五名的是下面几个国家，如果你将这个排序与坠机事件的频率的排序进行比较，你会发现他们恰好十分吻合：
1。 巴西
2。 南韩
3。 摩洛哥
4。 墨西哥
5。 菲律宾
权利距离指数最低的五个国家：
1。 美国
2。 爱尔兰
3。 南非
4。 澳大利亚
新西兰
11、
美国国家交通安全委员会简称（NTSB），一家低矮的主要负责调查飞机失事原因的机构，其总部设在华盛顿特区的波托马克河岸，拥有70多间办公室。从该机构长长的走廊里，可以看到实验室里到处都是飞机的残骸：一块破损的引擎涡轮，一块从直升机上掉下来的转轮。在一个实验室的架子上放置了一个驾驶舱声音和数据录音装置——它被称为“黑匣子”——里面记录了1996年瓦卢杰航空公司发生在佛罗里达的坠机事故，该事故伤亡惨重，在这场事故中有110人遇难身亡。黑匣子有如一个鞋盒大小，由厚重的钢铁制成，其中一端有一个齿形圆洞，好像有人或有硬物以很大的外力扎入。可依据物证来还原事故现场的工程师、飞行员以及让人意想不到的参与者——心理学家构成了NTSB的调查小组，他们的主要工作就是聆听黑匣子，还原飞行员在事故发生前几分钟的所作所为。NTSB负责调查黑匣子的专家组成员之一，是一位名叫麦肯·博瑞纳的心理学博士，他50多岁，身材瘦长，博瑞纳也是曾亲临关岛事故现场的调查人员之一。
“正常情况下，通过那条线路进入关岛并不难。”博瑞纳说。关岛机场有跑道射灯，那就好比从机场射出一道巨型的光束照亮整个天空，飞行员可以很清楚地跟随光束进入跑道。“但是在那天晚上，跑道射灯坏了，”博瑞钠说，“跑道射灯被送到其他岛上进行维修。因此机场人员向飞行员提示‘跑道射灯’无法正常运作。”
在众多程序中，这不是个大问题。在“跑道射灯”进行修理的那个月里，已经有1 500架飞机都安全着陆在关岛机场。这只是个小问题——不方便而已，真的只会给降落增加了一点困难。
博瑞纳继续说道：“第二个因素是天气问题，通常在南太平洋，这样的天气你会收到天气预报。而且天气变化很快，一般都不会有暴风雨，这里是热带气候的天堂。但是那天晚上，上空有云层，而且也就只有那天晚上有，当时，他们就在距机场几英里以外的地方，刚刚就要进入云层地带。”因此，机长此刻必须决定，究竟需要采取哪种程序来进行着陆。他们接到指令使用航路全向信标／测距仪（VOR/DME）下降程序。这很复杂，很难处理。这需要很多协调工作进行跟进，你必须按步骤执行，但是，当机长在几英里外看到关岛的灯光时，他感到很放松。并且他说：“我们进行目测着陆。”
当飞行员接近机场时，可以依靠VOR发送信号的灯光，帮助他们计算距离地面的高度。在跑道射灯没有发明以前，飞行员就是依靠这个来计算高度的。机长的策略是先使用VOR让飞机接近机场，然后一旦看见跑道的灯光，就使用目测着陆。这看来很可行，飞行员经常做目测着陆。而且每次飞行员采用一种计划时，都应该同时还有一种备选计划，以防止意外情况发生。但这位机长没有这样做。
“驾驶舱内应该进行协调，机长应该告知大家将DME放慢，但是他没有讲。”班瑞纳继续说道，“暴风雨天气正包围着他们，看起来机长认为他可以穿越云层而且已看到机场，如果他在560英尺的高度依然看不见，他就会复飞，现在那看起来比较可行，除了另一件事，机长使用的VOR程序定位并不是在机场内，而是在2。5英里以外的尼米兹山上。世界上有很多机场都可以使用VOR程序帮助飞机下降，并直接指引飞机进入机场。但是现在遵循的VOR程序，却指引飞机进入尼米兹山脉。”
飞行员了解VOR程序；而且他的飞行列表里清楚的标有VOR；他也曾经8次飞到关岛机场，并且在起飞之前，他还曾经向大家提起。但是在这一次凌晨的飞行任务中，前一天的早上，他6点钟便起床了。
“我们认为这些数据都与事故有关，”博瑞纳写继续说道，“这是个往返飞行任务。上午你起飞到达一个地方，然后在地面待上几小时，又在凌晨时间飞回来。一个月前机长曾经飞过。那时，他在一等舱里睡觉。现在他驾驶飞机而且说他真的很累。”
因此同阿维安卡52号航班事故一样，飞机失事的三个经典预兆依次出现了：微小的技术失误、恶劣的天气、疲惫的飞行员。其中单独发生任何一个问题都不能够造成重大事故，是所有问题，再加上驾驶舱内的人为因素共同导致了事故。那也是大韩航空公司801航班失事的原因。
12、
这是大韩航空公司801航班最后30分钟的飞行录音，首先是机长疲惫的抱怨。
1点20分01秒，机长：如果是个9小时的往返飞行任务，我们就可以有些额外收获，但如果是8个小时，就什么都没有，8个小时，我们什么都得不到……他们总是不断增加我们的工作量。如果是这样……节省出来的成本就可以付高层人员住酒店的费用，而最大限度地增加我们的飞行时间，总之，他们让我们……工作量最大化。
这时有个人挪了下椅子，一分钟过去了。
1点21分13秒，机长：啊，真的……很困……（无法辨别的词）第一副驾：当然。
然后进入最关键时刻，副驾决定讲出来。
副驾：这是不是下雨了？
在决定讲这番话之前他一定想了很久。因为他不是在怀特瓦特气氛轻松的驾驶舱里工作。在大韩航空公司，所有飞行员都希望在中途休息时，下级能为机长安排就餐，送上礼物。一位前大韩航空公司的飞行员指出，很多航空公司的机组人员都有敏感的话题，如机长是整架飞机的负责人，机长可以随心所欲地做他想做的事，其他人只是安静的坐在那里。大韩航空公司提交的德尔塔报告曾被匿名的发布在网上，其中一个故事提到，一名大韩航空公司副驾误解了ATC的指令，错误地进入本来是为其他飞机准备的跑道。飞行工程师发现错误但是却没有指出，副驾虽不高兴但他什么都没有讲……除了（良好的）可视条件，机组人员都没有向外观看，并且没有注意到目前的飞行方向不能把他们带到机场去。最后飞机的雷达系统提示了这个错误。然后是最关键的一句：因为这个失误，机长用手背打了副驾。
用他的手背打他？
那天晚上，当他们三人为飞行计划做预先准备的时候，副驾和工程师都向机长鞠躬。然后他们还有可能相互握手。机长或许会用韩语很敬重地说“初次见面！”在韩语中，根据不同的场合以及谈话的对象，共有六种不同程度的谈话方式。根据讲话者和听话者的关系分为：正式敬语、非正式敬语、陌生人的交流语、熟悉人的套话、亲密用语和普通用语。当他对机长讲话时，他不敢采用任何表示亲密或熟悉的语体。通过谈话来确认两个人之间的相互关系是文化中最需要重视的部分。
韩国语言学家候名松（Ho…min Sohn）写道：
在餐桌上，晚辈或下级必须等长辈坐下开始就餐以后才可以开始。下级不可以在上级面前抽烟。当与上级喝酒的时候，下级必须把杯子藏起来并在喝酒时将脸转向侧面……下级问候上级时必须鞠躬；当遇见上级或上级出现在某种场合时，下级必须站立，且不可以在上级面前走过。所有的社会礼仪和行为，都与人们的社会地位和资历息息相关。在说话时，正如韩国人说的， 在喝凉水时，都应该是有顺序的。
因此，当副驾说，这里是不是下雨了？我们知道他的意思是说“机长，你要求执行目测着陆，又没有备选方案，并且外面的天气如此糟糕，你认为我们可以及时穿越云层看到跑道。但是如果我们失败了呢？外面漆黑又下着大雨，跑道射灯又关掉了。”
但是他没有讲出来，他做了暗示，并且在他的想法中，他已经向上级讲了一个下级能对上级所说的最多的话。副驾因此再没有提及天气。
这个时候飞机刚突破云层，机长看到了远方的灯光。
飞行工程师问道：“那是关岛吗？”在稍作停顿后，他说道：“那是关岛，关岛。”
机长边笑边说：“好。”
但事实上，情况并不好，那只是幻觉。他们刚刚穿过云层，但是他们距离机场还有20英里，并且等待他们的气候状况不容乐观。飞行工程师了解这一切，因为他的职责是监测气候状况。因此现在他决定讲出来。
“今天，气候雷达对我们提供了很大帮助。”他说。
气候雷达对我们提供了很大帮助？这是机组人员所作的第二个暗示。飞行工程师所说的正是副驾所提到的。“今天晚上不适合进行目测着陆，天气雷达的监测告诉我们：前面有危险。”
在西方人听来，在这个时候谈论这个话题是件很奇怪的事。语言学家称西方人的沟通为“以说话人为导向”——这意味着清楚并准确地表达想法是说话者的责任。尽管在佛罗里达坠机事件的悲剧中，副驾没有直接讲出被冰覆盖是件危险的事，但是他仍然暗示了四次，用四种不同的方式表达了他的意见，试图清楚地表达出自己的看法。他可能受制于他与机长之间的权利距离，但是他毕竟是处于西方文化环境中，因此如果发言会让人误解，那这就是说话者的失误。
在韩国，像其他亚洲国家一样，是以倾听者为导向的国家文化，他们倾向于去倾听理解对方所说的事物。在工程师眼里，他已经说得够多了。
候名松提供了下面一段对话作为例子，这是发生在雇员金先生和他的老板，一位部门主管之间的一段对话：
主管：我感到又冷又饿。
＇意思：你为什么不给我买点喝的或是吃的？＇
金先生：来杯饮料怎么样？
＇意思：我给你买杯饮料。＇
主管：没事，不要麻烦了。
＇意思：如果你坚持的话我就接受了。＇
金先生：你一定是饿了，出去吃怎么样？
＇意思：我坚持请你。＇
主管：有这个必要吗？
＇意思：好吧。＇
这段对话的精彩之处就在于它蕴涵的意思非常微妙，双方都需要注意对方言谈背后的真正动机与想法。句子真实的意思被隐藏起来，这要求交流者不但对此非常敏感且要用心聆听。
但在高权利距离指数国家，只有听话者足够重视讲话者的深层意思，沟通才能有效进行。这要求讲话双方有足够的时间来揣测对方背后的意思，但在一个暴风雨的夜晚，疲惫的机长正试图将飞机降落在一个没有跑道射灯的机场，采取这样的沟通方式是不可行的。
13、
2000年，大韩航空公司最终采取行动，他们邀请了德尔塔航空公司的戴维·格瑞博来管理运营。
如果你不了解大韩航空公司问题的真正原由，你会认为格瑞博做的第一步简直没有任何意义。他测试了所有航班机组人员的英语能力。“其中一部分人的英语还好，另外一部分人的英语很差。”他回忆道：“所以我们设立一个项目去帮助他们提高航空英语能力。”第二步，他邀请了隶属于波音公司的翱腾公司（Alteon）负责大韩航空公司的培训与技术指导，格瑞博说：“翱腾公司采用全英语教学，他们不说韩语。”格瑞博的规则非常简单，大韩航空公司的新语言是英语，如果你想在公司继续任职，那么你就必须做到英语流利，这是必要条件。他说：“每个人都有同样的机会，那些认为英语是个很大挑战的人，可以自己花钱出去学习。我不记得，有谁因为飞行中犯了很多错误而被辞退，但是语言是个过滤器。”
格瑞博理性地认为英语是飞行界的语言。当一位飞行员坐在驾驶舱里列出飞行程序清单中每一个要点时，清单是需要用英语书写的。当我们同世界上任何一个ATC通话时，我们用英语进行对话。
“如果你想在一小时内在肯尼迪国际机场紧急降落，就必须用语言交流。”格瑞博说，“在与人进行交流的时候，你必须完全确信你了解现在的状况。可以说，两个坐�