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丝绸之路
“丝绸之路”的概念第一次由德国地质学家李希霍芬（Ferdinand Von Richthofen； 1833…1905年）提出，指“中国经西域与希腊罗马社会的交通路线”。后来有许多国际探险家和旅行家陆续到中国新疆地区进行考察，这条横贯欧亚大陆的道路才被承认确实存在。
这条道路尽管如此重要，但在1912年之前包括中国在内的世界历史学家们从来没有充分关注过这些交通道路的存在。其实即便在今天也不能说就认识很完善，依然在探索之中，现在只是了解一些主干道而已。
狭义上的“丝绸之路”东起渭水。东汉时从洛阳出发，经河西走廊，两路进入新疆，“出玉门关为北道，出阳关为南道”。“北道”经今新疆境内塔里木河北面的通道，沿天山南麓西行；“南道”经楼兰、于阗，再经新疆境内昆仑山北麓的通道，越葱岭，到大月氏、安息。“两条道路会于木鹿城（今土库曼斯坦马里）”，经过今天的伊朗以及伊拉克，再走向地中海东岸的叙利亚。其终点不在叙利亚，而在地中海沿海许多城市，尤其是希腊与罗马地区，甚至远达今天的西班牙。
腓尼基人聚集的黎巴嫩就在叙利亚海岸线一带，想必大批商人经过黎巴嫩入海到达希腊与罗马。腓尼基是古代最著名的海上商业民族。当然了，在汉代“腓尼基人”已经不存在，他们当时已经融进全世界各个民族中间。
作者认为“南道”比“北道”更重要。
还有“中道”之说，张骞所走即为此道，又名“径道”，捷径也。中国到叙利亚之间的丝绸之路，“中道七星期行程，1700公里；南道八星期行程，1900公里；北道九星期行程，2100公里”。
《汉书·西域传》云：“自玉门、阳关出西域有南北二道。从鄯善傍南山北，波河①西行至莎车，为南道；南道西逾葱岭则出大月氏、安息。自车师前王庭随北山，波河西行至疏勒，为北道。”
以上即是通常意义上的陆地“丝绸之路”。
法国学者指出，丝绸之路有海陆两道。日本学者以及部分中国学者将其拓宽确认。这条道路的理论确认时间不超过100年。可见我们今天对于这个世界的了解是多么缓慢，至今应当还处于一个“发现”的时代。
后来还有把从四川、云南出发，穿过缅甸至印度以及经由西藏而去的道路称呼为“西南丝路”的提法。
希腊与中国之间的联系，一般认为还有一条“草原丝绸之路”。
“两汉和罗马处于当时丝绸之路的东西两端。其交通有水陆两条路线。陆路中经中亚、西亚和东欧各国，越葱岭往西有两条道，一条是西南行，经今克什米尔、阿富汗、伊朗、伊拉克、叙利亚到地中海东岸，当时地中海东岸已在罗马势力范围之内。”这些是主干道，还有另外小路。有一条道路经费尔干纳盆地、巴尔喀什湖、咸海、里海等地区，然后进入乌拉尔河流域，“主要经过康居（有粟特人）和奄蔡”，实际上就与早已存在的欧亚“草原之路”连接上了。
“海道与西洋的交通是通过南海与印度洋航路相连接而实现的。这条线路经印度洋，过红海，进入地中海。红海与地中海之间有两条路线连接，一是在红海西岸的海港登陆……一是在苏伊士湾头经由古运河与尼罗河某条入海道连接……”。作者认为两汉时期在这条道路上最重要的连接点是印度，但在更古时期我认为最重要的是红海南端，那里成为致命咽喉。
所有这些商路以“丝路”命名只是一种借用。这些商道无疑是史前文明交流的宝贵血脉，对于他们的把握将是史前研究的关键。
所有的这些丝绸之路都在中国与西方的文明交融中发生着重要的联系，每一条道路都指向一个特殊的文明。历史上实际存在的“丝绸之路”肯定远远超过以上这些罗列。汇总联系中西的主要道路为三条主要的“丝绸之路”：最北为“草原之路”，中间为人们最熟悉的“丝绸之路”，最南为“海上之路”。这三路实际上并非是汉唐开辟的新线，而是自古以来一直应该存在的天然通途。在生产力极其落后的条件之下，人们来往肯定会挑选最经济、便捷的道路，他们一经开辟必然被后人万古追寻。循着这三条主要的道路，便可寻找到中国古人的来去痕迹。
在谈及地中海北岸与中国的联系，作者把主要的篇幅放在希腊方面，“罗马”根源作者尚没有过多的关注。我认为希腊与罗马假如都与中国古代联系的话，罗马的重要性似乎更强一些。在我的体系里，罗马是比希腊重要的，这并不合乎一般的逻辑，但具体的历史确实有其特殊性，只有特殊性与一般性的结合才能推断出最接近真实的历史发展轨迹。对于希腊与中国之间的交通研究自然也可以借用到罗马去考察，只是再多一点延伸而已。
就中国与西欧的文化交流时间，或曰“丝绸之路”的启用，“史学界有不少争论”。“可以肯定的时间”为春秋战国时期。
“自西周至春秋战国时期，这条道路上已经有中国丝绸、铜器大量地运往中亚，传去的还有中国的天文、历法。丝绸更通过那些游牧民族间接地传到更加远的地方，甚至西欧。”（105页）
作者认为在漫长的古代时期，中国与欧洲之间的海上联系“是由不同地区沿海居民分段进行的”。我觉得这个结论很有探讨的余地，在“历史时期”与“史前时期”社会形态是有很大分别的，这是由不同阶段的世界地理环境与通航沿岸社会文明状态决定的。由于史前与历史时期发生了根本性的改变，所以他们的航行方式应该是有很大不同，要区别对待。另外，假如一直是“分段进行”的，那么我有关“三代”建立的商贸殖民点模式就根本不会存在。不过这又牵涉到普遍与个别的问题。
认为中国与西方之间的直接贸易开始于汉代看来并非仅是中国的“保守”，而是全球的保守，因为西方的学者也如此认为，比如李希霍芬在《中国》（China）一书中说：“中国丝虽然在公元前一世纪已发现于罗马，但丝之贸易，则须延迟至公元后一世纪。且因西域交通中断，故由海道经印度而来。”无论是中国的“保守”，还是西方的“保守”，其实不完全是“严谨”导致的问题，只要牵涉到时代较为久远的时期，肯定需要时间，需要人类无意间发现来促使思想与认识的“开放”。没有足够的考古资料与先进的科学手段，想“开放”也难。
丝绸之路的商品，当然主要应该是丝绸，但也不限于丝绸。古希腊有丝绸已经不足为奇，生活在德国2500年前的凯尔特人坟墓中有中国丝绸的出现是我特别高兴看到的信息，读过《难以置信》的读者想必应该了解我的用意。然而这也仅只是被考古发现的一例，但可以认为至迟在这个时间就有了“丝绸之路”的出现。
中国的考古说明，至少在商朝已经有丝绸出现，因为在甲骨文中已经有帛、蚕、桑、丝等字的出现。中国人有什么原因不在一开始就把丝绸贩运出去吗？应该大胆地做出这一推测：在商朝丝绸就是重要的中西方之间的商品，丝绸之路至少在商朝已经成型。
从西藏阿里地区通过的中国至印度之间的通商大道一直是我非常关心的一条道路，我认为这可能是一条牵涉到中国“三代”存亡的道路，而且也牵涉到印度哈拉巴文明的兴衰。这本书里没有太多提到阿里，但经常提到印度的哈拉巴文化与新疆于阗的联系，其实基本为同主题探讨。
作者认为：“早在战国时期，于阗之地已有印度移民在此定居。于阗文字、习俗多遵印度。先秦时代，经过塔什库尔干的克什米尔…于阗一道，成为中印交通的重要通道。”被以色列承认为约瑟后人的印度东北地区“钦龙人”支系，实际为藏缅人的一支，他们有人述称正是从陕西到河西走廊沿这条道路进入印度，最终勾头向东，落脚在印度东北①。可见这条道路曾经是一条国际大道，并且起码在秦已经通行。
关于中国西南的国际通道，“经由中国西南、缅甸而至印度的道路在秦汉以前也早已走通。春秋、战国时期这条道路有更多的利用”。对于云南出现的贝币，作者认为是受印度的影响（114页）。我觉得这个思路还应该更为大胆一些。假如交通工具在此时已经定型，与商周无大的差别，并且商业已经受到重视，那么从逻辑上讲，这个道路在商周时应该已经存在。
《罗马有多远》 第三部分海上丝绸之路
海上丝绸之路
假如让我们对三条“丝绸之路”排序，我愿意认为，在新石器时期“草原之路”在最先，然后是一般所谓的传统“丝绸之路”，最后才是“海上丝绸之路”。在旧石器时期则是另外一个序列。
作者认为，“中国先民很早就开始了征服海洋的活动，这种活动最初是沿海地区与近海岛屿之间的短距离漂流。随着航海能力的提高，则有了更远的航行。”
在河姆渡遗址发掘出舟船遗物的同时还发现了“有段石锛”，考古学家认为“有段石锛”是专门用来制造独木舟的造船工具。不仅中国沿海有此种“有段石锛”的分布，包括台湾，甚至菲律宾、印尼以及太平洋上的波里尼西亚在新石器时期都有发现。这些事例震撼人心，它说明古代人类很早就掌握了舟船制造与航行技术，否则就不会分布如此广泛，而且以上分布多在彼此隔绝的岛屿之间。所以说，我们把“海上丝绸之路”放在宋元，甚至汉朝、春秋战国，都是不够的，应该大大提前。
海上丝绸之路与北方丝绸之路的各自特点应该得到充分关注。就“海上丝路”方面，比如帆船的出现以及季风的认识，星宿的指航作用，还有近海航行与远海航行等，都应该分析出更加具体的时间，然后才能确切地指出这些道路的开辟时间，在此之前都是不确切的推测。
山东是中国殷商的主要起源地，在确认赫梯帝国对于这个王朝的贡献之时绝对不可忘记这个时期海洋文化的成分。山东在中国的东北而非西北，并且它面朝大海，明显更方便受到海洋文化的影响，而这个海洋根源应该去海外寻找，去海上丝绸之路寻找，当然不是向东寻找，而是向文明核心的西方去寻找。“草原之路”与“海上之路”的结合可能是山东上古时期的文明特点。中国山东人的皮肤格外之“白”或许有其特殊的来源。
不知道是否有人注意到过这样一个历史现象，在过去100多年里，在中国陷入半殖民地时期，山东几乎是个殖民者的乐园，至今如大连这样的一些城市依旧保留着那些异国文化的痕迹。为什么会这样？从古到今一定有其共同的成因。比如德国从内陆到中国的距离肯定更近，但他们依然挑选了山东做东亚的大本营。上海当然也是一个西方列强聚集的场所，还有一些港口城市，如杭州、广州等。很明显内陆城市没有享有这份“荣耀”。假如我们对这些现象有了很清晰的答案，那么我们也会对山东半岛为什么曾经是殷商的起源有个满意的交代。
根据山东大汶口与浙江河姆渡人骨鉴定，“证明这些地区的远古居民具有波里尼西亚人的因素”，作者就此认为“波里尼西亚人的远祖来自中国东南地区”。这个结论下得似乎为时尚早。“这说明早在7000年前的新石器时期，我国先民已经开始了原始的航行活动”。其实不只是山东，中国整个东部沿海应该说都曾经在最底层的文化结构中有波里尼西亚色彩，他们是棕色人种，但由于年代最早，太过久远，所以棕色人种很可能被白人和黄人掩盖。
“波里尼西亚人与马来人有某种亲缘联系，是太平洋上著名的海上民族。”（137页）波里尼西亚人与后来著名的腓尼基人是什么关系，也是以后应该考察的。波里尼西亚人与澳洲的棕色人种应该有关，印度今天也保留有部分棕色人种，印度又是中西方交流的一个最重要的中转站，所以不能排除波里尼西亚人与腓尼基人曾经在阿拉伯海一带进行深层交流的可能。对于腓尼基人的起源，今天还是个谜，除了地中海是他们的活跃地区之外，波斯湾与红海也都是腓尼基人的活动天下。善海的波里尼西亚人不能不与印度洋和阿拉伯海沿岸的人们交接或融合。
为什么商业交通要选择海路？因为安全，一般的盗贼不能奈何。在更古老甚至没有车马的时期，舟船也是最便利、最快捷的交通工具。假如我们还不能说夏朝借助了帆船的话，那么部分西方商人渡海接触到中国的东海与黄海应该是不难推测的。有人会拿出后来历史时期的人们也多是在印度中转这一事实来瓦解我的这个推测，认为必须分段，但有两个条件是值得考虑的：后期的社会形态与原始时期截然不同，后来在印度的中转不是因为航海技术的革新，而是因为海盗出没频繁，许多远方的客商慑于地头蛇的势力鞭长莫及不得不选择与当地人配合，而且一些扼守海峡的国家开始抽税严苛，需付巨额过境税已如海盗一般，这些状况都逼迫远洋商人不得不放弃直航，可谓“文明”导致的恶果；但在原始时期民风淳朴，商业竞争不太激烈，应无此患，反而方便直航。
北方“丝绸之路”上各个国家为了防止其他国家的商人绕开自己都曾经想方设法阻止直接通商的发生，其例子比比皆是，而海上丝路则会大大消减这方面的困扰。在“三代”时期，很可能由于较为普遍的原始社会反而具有自然的全球自由通商，只是人数不会很多而已，那时中西交通交流反而比后来交通工具便利之后更容易一些。这一点可能出人意料，但也是合理的。
作者认为：“秦代以前，中国人的海上交通似乎顺东洋航路发展较早，而向西洋海路发展较迟。”我当然不能同意此论，但我同意与东洋交流可能更为频繁。“1974年，广州发现一处秦末汉初的造船工场遗址……工场规模巨大，估计当时中国已能造宽6至8公尺、长30公尺、载重50至60吨的木船。”周时有舟船来往于中西绝对是可行的。
张星烺说：“波斯湾沿岸诸地，海道通中国为期甚早。未有历史以前，或已有船舶，沿印度洋岸，往来东西矣。”
我原来以为到中国西南地区的应该多是南部西方人，比如阿拉伯与北非人，通过此书了解到，许多中亚人和波斯人通过海道来到“交趾”。当然他们都是商人。越南南部的港口“日南”是西方人在汉代进入中国的首站。这一港口曾经兴盛了二三百年。
我们完全可以设想另外一条水陆结合的道路，比如西方货物到达印度洋之后，不必绕过长长的马六甲，从孟加拉湾可以直接从陆地穿越中南半岛进入中国境内，这才是一条捷径。“汉代西域商人经海道至扶南、日南、交趾者，亦不经马来半岛的南端。”他们自印度航行止孟加拉湾，“至马来半岛北部之地峡，舍舶登陆，将货物运至东岸，再搭舶续航至中土”（259页，引许云樵语）。
作者也认识到哈拉巴文化居民“有兴盛的国际贸易”。通过波斯湾、阿拉伯海以及红海进入印度河，那里的水域保持着贸易的繁盛。哈拉巴应该不是一个终点，它的另外一点应该延伸进中国的西北，甚至通过印度进入中国西南。哈拉巴文化在大约3000多年前突然衰落，我们是否可以考虑那是一个外因呢？比如东亚人突然放弃了或者说减弱了对哈拉巴的贸易依赖，北方开通了更多的丝绸道路，车、马成为最方便的交通工具；南部海路的加强也分担了哈拉巴的商业，就这样，渐渐哈拉巴从一个一级重要的商业贸易基地转变为一个次要的港口以至最终放弃。我认为这个可能性还是很大，要从当时交通道路以及交通工具的革新上去寻找原因。不过本书作者认为有可能是雅利安人的入侵造成了哈拉巴文明的衰落（238页）。
海上丝绸之路大多经由尼罗河通向地中海，“这条贯通欧亚非三洲的海上交通路线应该说首先是从西端得到开辟的”，其年代可以上溯到公元前3000年。遗憾的是作者认为，“至中国汉代，中国人西行至印度和斯里兰卡”，至此时才有“罗马人来至印度，进而至中国，将东西方海上交通贯通起来”。我不明白为什么西方文明只在地中海、红海、印度洋、波斯湾以及斯里兰卡湾打转转，他们完全可以有一些特例到远方去开辟。他们有那样的精神与气概，否则《希腊神话》里的英雄从哪里来？
汉代海道终点为“交趾”（即越南河内附近），交趾当时为汉土，所以成为中