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换。
（！）加强工电配合整治道岔工作，提高道岔稳定性。
（〃）提高直流电机检修质量，克服断线、混线故障。
（#）更换高强度接点组。
（）提高移位接触器生产和检修质量。
！*
&在控制台上迅速判断电动转辙机失去表示的故障的方法
（’）道岔表示灯熄灭，但挤岔电铃不鸣响，挤岔红灯也不着灯，可判断是表示灯电路故
障或表示灯断丝。如挤岔电铃鸣响则说明励磁的表示断电器失磁落下。
（（）扳动道岔后，从电流表上观察，转辙机并未出现摩擦空转，但是定、反位均无表示，
可判断是表示电路共用部分有故障。如一个位置有表示，另一个位置无表示，判断该位置
独用部分故障。
（！）扳动道岔后，如电流表指示电动转辙机摩擦状态，挤岔电铃鸣响，挤岔红灯点灯，
可判断表示电路无故障，是道岔末转至规定位置或表示缺口变化。
〃＋
&道岔表示继电器正常吸起后出现连续颤动的原因
表示断电器吸起后，出现连续颤动，可判断为它的滤波电容器失效或配线脱焊，滤波
电容不起作用，从而使接点产生颤动。处理时只需测量滤波电容是否良好，更换损坏的电
容或接通断线即可。
〃’
&轨道电路要进行极性交叉的原因
—
#〃！
—
铁路运输质量安全管理与事故处理实用手册
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级性交叉是轨道电路常用的绝缘破损防护措施。如不采取极性交叉，当相邻轨道有
车占用时，绝缘破损会使未占车轨道电源漏过来而使占车轨道继电器吸起，而显示无车占
用，这是非常危险的。而采用极性交叉后，绝缘破损可使两轨道区段同时落下，及时反映
出绝缘破损情况，符合“故障—安全”原则。
！〃
#轨道电路的跳线和引接线应符合的要求
轨道电路的跳线和引接线应符合下列要求：
（）轨道跳线需采用截面积不小于
％&&〃的多股镀锌钢绞线。电气
（非电气化区段）
化区段需采用截面积不小于
！〃&&〃的多股镀锌钢绞线。
（！#〃&&’
（））
（〃）钢轨引接线塞钉孔距鱼尾板边缘应为
**&&左右。引接线与变压器箱、电缆盒
连接时，应将螺母拧紧，不得有松动现象。绝缘片、绝缘管应完整无破损、保证绝缘良好。
引接线的裸线部分不得与箱、盒金属体接触。
（（）跳线和引接线的长度、规格适当，焊接牢固；应平直固定在枕木或其他专用的设备
上，不得埋于土或石碴中，并须涂油防蚀，断根不得超过
＋％。
（！）跳线和引接线处不得有防爬器和轨距杆等物。穿越钢轨处，距轨底不应小于
（*&&，不得与可能造成短路的金属件接触。
！（
#轨道电路钢轨绝缘的设备应符合的要求
（）在道岔区段，设于警冲标内方的钢轨绝缘，距警冲标的距离为
（#％
；
！&。
（〃）轨道电路的两钢轨绝缘应设在同一坐标处，当不能设在同一坐标时，其错开的距
离（死区段）不大于
〃
#
％&，对旧结构道岔，道岔内的死区段不大于
％&。
（（）两相邻死区段的间隔，或与死区段相邻的轨道电路的间隔，一般不小于
…&，当死
区段的长度小于
〃
#
&时，其与相邻死区段的间隔或与相邻轨道电路的间隔允许
％
；
…&。
（！）在信号机处的两钢轨绝缘一般与信号机设在同一线路坐标处，当不能设在同一坐
标时：
。#进站、接车进路、调车和单线双方向自动闭塞区间并置的通过信号机处的钢轨绝
缘，可装在信号机前方或后方各
&的范围内；
/#出站和自动闭塞区间单置的通过信号机的钢轨绝缘，可装在信号机前方
&、后方
0#％&的范围内；
1#在平交道口处，钢轨的绝缘距道口不小于
〃&。
！！
#轨道电路分路不良时的处理
（）雨季轨道电路道床脏、漏泄大（特别是到发线兼货物线的股道），在不能确保分路
灵敏度时，应立即停止使用。严禁盲目调高电压，使列车占用后短路失效。
（〃）经常不走车的轨道电路区段钢轨生锈，有车占用时，可能短路不良，造成联锁失
效。各电务段应书面通知有关车务段、车站，在运用时必须确认有无列车、车辆占用或出
清的情况后再使用，并纳入站管细则，以确保行车安全。
！％
#防轨道电路红光带应采取的措施
（）采用焊接式轨端接续线，并做到质量过关；
（〃）轨道引接线采用过道电缆和过道防护措施，并应注意相邻轨道电路电缆配线正
第三章铁路运输各工种安全管理要点及非正常情况应急处理—
！〃！
—
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！！
确；
（！）采用高强度钢轨绝缘；
（〃）采用粘接式绝缘轨距杆；
（#）改进道岔安装装置的绝缘安装方式；
（）加强轨道电路巡回检查。
〃
％防熔丝断丝应采取的措施
（&）使用定点厂生产的熔丝，并进行严格质量监督；
（’）加强对熔丝的检测；
（！）安装熔丝双套自动转换及报警装置。
〃（
％在处理故障时严禁盲目提高轨道电路送端电压的原因
轨道电路送端电压同时影响调整状态、分路状态和断轨状态。当轨道电路发生故障
未查明原因时，盲目提高送电端电压使之满足调整状态，但同时分路状态和断轨状态处于
不利状态，分路灵敏度降低，可能造成正常分路和断轨时轨道继电器不落下，危及行车安
全。
〃）
％严禁在轨道电路上拉临时线沟通电路造成死区间的原因
在轨道电路上拉临时线沟通电路会造成死区间，当有车占用此轨道电路时也不能使
轨道继电器落下，这是非常危险的，严重违反了“故障—安全”原则，可能引发重大、大事故
的发生。因此，任何时候都不能在轨道电路上拉临时线沟通电路。
〃*
％轨道继电器无电压或电压低的原因
常见的轨道继电器无电压或电压低有以下原因：
（&）轨道继电器线圈混线；
（’）轨道电缆绝缘不良；
（！）轨道箱、盒与引接线端子处铁垫接触，造成混线；
（〃）绑扎枕木用的铁线与轨道电路引接线接触，造成混线；
（#）轨道电路引接线与钢轨底部接触，造成混线；
（）送电端电压和道床漏泄大；
（（）轨道电路引接线断线；
（））轨道电路内部短路；
（*）钢轨绝缘破损；
（&＋）轨道电路的连接杆、轨距杆、安装装置绝缘破损；
（&&）防雷元件不良。
#＋
％轨道电路间断性红光带的原因
轨道电路间断性红光带主要有以下原因：
（&）轨道继电器插入不紧；
（’）电缆芯线虚接或虚断；
（！）轨道继电器电压调整过低；
（〃）轨道电路绝缘件绝缘不良或轨距杆绝缘不良；
（#）轨道电路引接线与钢轨接触或与箱内配线连接松动；
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#〃！
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铁路运输质量安全管理与事故处理实用手册
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（！）轨道电路引接线与轨距杆或防爬器间断相碰；
（〃）与公路交叉道口的道口板边铁框，在过车辆时受挤压震动与两轨相碰，使轨道电
路瞬间短路。
#
％查找轨道电路无车占用而控制台突然亮红光带的故障的方法
（）控制台若仅一个区段亮红光带，即可排除轨道电路送电线束故障。
（&）’（）落下是轨道电路故障，若
（’）吸而
’（）*不吸是
’（）*电路故障。
（＋）在分线盘测该区段电压，电压正常为室内故障。
（；）甩开该区段对应电缆，测两芯线间电压，电压正常为室内混线。
（#）测量该区段送电变压器！次端电压，无电压为电缆故障或熔丝熔断。
（！）测送端轨面电压，电压正常为断路故障，从送端开始查找断路点。无电压时用钳
型表卡住送端引接线，无电流为送端变压器箱内断路；电流超过正常值可能为轨道电路短
路，继续查找。
#&
％信号机的安设应符合的要求
（）信号机的安设不得侵入限界。
（&）钢管信号机柱和机座的间隙须塞固和封闭，保持不进雨雪。
水泥信号机的顶端须封闭不进雨雪。水泥信号机柱不得有裂通圆周的裂纹，当裂纹
超过半周的应采取加固措施，纵向裂纹钢筋不得外露。
（＋）钢管机柱信号机的基础面高出地面的距离不大于
。。，培土顶面的四周边缘
至基础边线不小于
#。。。
（；）水泥信号机柱的埋设深度，色灯信号机为柱长的
&…/，臂板信号机为柱长的
0/，但均不得大于
&。，卡盘的埋深依照设计。机柱培土直径距机柱外缘不小于
1。。，并夯实。
（#）设在路堤边坡处的信号机，如有影响信号机的稳固时，应以砌石或围桩加固。
（！）信号机梯子与信号机柱中心应一致，该两中心线所构成的平面一般应与信号机所
属线路平行，或与臂（背）板垂直，梯子无过甚弯曲，支架水平。
#＋
％防信号灯泡断丝应采用的措施
（）使用定点厂生产的灯泡，实行严格的质量监督；
（&）加强信号灯丝检测；
（＋）严格信号灯泡老化试验；
（；）定期更换信号灯泡；
（#）安装双丝转换报警装置；
（！）在电源不稳定地区，积极采用稳压型灯丝变压器。
#；
％严禁在色灯信号机灯光灭灯时用其他光源代替的原因
信号开放后，证明在联锁电路所检查的条件已满足，而信号机灭灯时，联锁关系是否
满足则很难辨认，这时用其他光源代替有可能甩开联锁条件。因此严禁色灯信号机灯光
灭灯时用其他光源代替。
##
％大站电源屏交流调压屏升、降压失灵时的处理
（）检查
234和
&234交流接触器是否吸起。若吸起，电机不动或动作不正常，则
第三章铁路运输各工种安全管理要点及非正常情况应急处理—
#〃！
—
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检查
！〃#
％〃口中是否有一组熔丝断丝或断线。若电机发热，检查蜗轮箱中是否有卡阻
运转不灵现象。
（&）升压、降压正常，但电机发热，应调整直流制动时间或加大
〃’电阻值。
（％）手动降压正常，但升压失灵，应检查过压继电器是否吸起，先降压使之落下。
（（）直流制动变压器烧毁，应检查整流元件并更换变压器。
（））自动调压故障，手动调压正常时，调整控制板或更换控制板。
）*
＋微电子交流计数电码自动闭塞的主要技术条件
（！）电压（&&；
…％％）。、频率（）；
…！）/0
变化时，设备能稳定可靠地工作。
（&）在满足轨道电路调整、分路和断轨三种基本工作状态前题下，轨道电路的传输长
度应不小于
&
＋
*12。
（％）该设备有五种信息：绿（3）、绿黄（34）、黄（4）、双黄（44）、红黄（/4）。可满足四
显示自动闭塞和七显示机车信号的要求。并可根据需要在硬件不变基础上进一步增加信
息。
（（）信号显示应变时间不大于
）5。
（））设备满足“故障—安全”原则，不论硬件或软件出现故障均不得有升级显示。设备
具有较强的抗干扰能力。
（*）设备除自身具有一定抵抗雷电冲击能力外，需在轨道和电源部分加装横向保护。
（6）当环境温度
7％；
8*；9时，设备应能可靠工作。
（：）区间发送器和接收器采用
；、？@
7*％型和机车译码器
》？@
7
*！型均能正常工作并输出正常显示。
）6
＋各种制式机车信号与列车超速防护应符合的共同要求
（！）当机车接收到地面信号相对应的电码、频率时，机车信号应显示相应的信号灯光。
当地面或机车上的信号设备故障时，机车信号不得出现升级的错误显示。
（&）机车信号机构完整，灯室互不串光，色玻璃清洁无破损，灯泡与灯座接触良好，不
松动。
（％）机车信号与列车超速防护设备安装牢固，应有防振、防松动、防潮湿、防高低温的
措施。接收线圈接线盒、引线管（含车内的）等封堵良好。
（（）安装于机车上的机车信号和列车超速防护设备的导电部分与机车车体的绝缘电
阻（切断电源），用
）；；。兆欧表测试时：蒸汽机车不小
；＋&？！；电力、内燃机车不小于
！？！；其配线及引入线的线间相互绝缘电阻不小于
；＋&？！。机车信号和列车超速防护单
项设备导电部分与其外壳间的绝缘电阻不小于
&）？！。机车接收线圈与其外壳的绝缘电
阻不小于
！？！。连续式及接近连续式机车信号接收线圈的外壳上、下两部分间的绝缘电
阻不小于
；＋&？！。
（））机车信号与列车超速防护用直流电源电压为（）；
…））。、！；；
8
）＋）。
7
％％＋；
。
—
#〃！
—
铁路运输质量安全管理与事故处理实用手册
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（！）列车运行监控装置接入机车信号接收线圈时，其输入阻抗应不小于
〃##！。
％&
’
！（）型继电半自动闭塞的几种事故复原情况
当闭塞机发生故障不能正常办理时使用事故复原，常见的事故复原有以下四种：
（〃）电锁器联锁车站，办好闭塞发车站发车手柄反位后，又要取消闭塞；
（*）闭塞机电源停电后恢复；
（＋）接车站轨道电路故障不能正常复原；
（（）列车中途折返时。
％；
’防信号电缆断线应采取的措施
（〃）施工中必须用剥线钳剥线，以避免损伤芯线；
（*）积极采用密封型地下电缆接续；
（＋）加强电缆头密封；
（（）加强电缆径路巡视。
！#
’信号设备各种地线应符合的要求
（〃）信号设备的各种地线不能与电力、房屋建筑和通信地线合用。信号地线与电力、
房屋建筑地线（包括接地体和引接线）之间的距离不少于
*#…；与通信地线（包括接地体和
引接线）之间的距离不少于
〃％…。当地下引接线达不到上述距离要求时，应进行绝缘防
护。
（*）信号设备地线电阻值应满足：一般地段不大于
〃#！；砂土等特殊地段不大于
*#！；
微电子设备不大于
（！。
（＋）接地装置的接地体宜采用镀锌钢材、铜板或符合设计要求。
接地体埋深应不小于
。#；在冻土地带，应埋于冻层以下；距设备或建筑物应不小
于
〃％##。接地体埋设处应设地线埋设标。
！〃
’强电的纵向防护和横向防护的概念
架空线路或钢轨因受雷击而产生的对地过电压称为纵向电压。线路之间或钢轨之间
产生的过电压称为横向电压。对这两种过电压采取的防护措施分别叫做纵向防护和横向
防护。
！*
’信号设备的雷电防护应符合的原则
（〃）防雷装置和被防护设备间的绝缘应匹配，将雷电感应过电压限制到被防护设备的
冲击耐压水平以下。
（*）正常情况下，防雷装置不应影响被防护设备的工作，受雷电干扰时，应保证信号设
备不得造成进路错误解锁、道岔错误转换、信号错误开放或显示较允许信号。
（＋）采用多级防护时，各级防护元件应合理配置。
！＋
’信号设备的防雷元件安装应符合的规定
（〃）外部防护用的防雷元件，宜安装在线路终端。防雷元件与被防护设备之间的连接
线应短。防雷电路的配线与其他配线应分开走线。不允许其他设备借用防雷设备的端
子。
（*）防雷元件的安装应牢固可靠，并便于检测。
！（
’防雷元件的选择应符合的规定
第三章铁路运输各工种安全管理要点及非正常情况应急处理—
#〃！
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（！）放电管的直流点火电压应不低于回路工作电压的
〃#倍。在冲击电压作用后，若
不能可靠地切断续流时，应采取相应措施。
（〃）单独使用氧化锌压敏电阻器时，其电压额定值的选择，在直流回路中应不低于工
作电压的
〃#％倍；在交流回路中应不低于工作电压（有效值）的
〃#〃倍。