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展速度的情况下，平均增长速度可按下式计算：
〃！平均
！！平均
〃
#％
式中
〃！平均
———指标平均增长速度；
！平均
———指标平均发展速度。
当
！平均
&#时，〃！平均为正值，表示所研究指标逐年（月）递增的程度，称为平均递增
率；反之，！平均
’#时，〃！平均为负值，表示所研究指标逐年（月）平均递减的程度，称为平
均递减率。
如前已述，平均发展速度通常系以分析期内各个时期的环比发展速度的平均数来表
示，而分析期内各个时期的总发展速度又等于各个时期环比发展速度的连乘积。因此，计
算各个时期环比发展速度的平均数时，不能用算术平均法计算，而应该用几何平均法计
算。其计算公式如下：
！
！平均
！
！！定基
式中
！——
——计算平均发展时期的计算间隔数。
由于
！一般是一个较大数，需要开多次方，计算麻烦，故通常用对数来计算，即：
）*客运质量指标的分析方法
#（！平均
！#
！
#（！定基
在客运质量指标分析中，除采用数量指标分析方法外，还需采用因素相关函数分析
法，就指标的每一构成因素分析其对指标状态和动态的影响，以详细查明各项指标完成或
未完成计划标准的原因。
因素相关函数分析法按其因素构成方法的不同，有和指标、积指标、商指标等类型。
计算公式分别为：
〃
！
#
＋
＋
％
〃
！
#
·
〃
！
#
；
式中
〃——
——客运质量指标；
#、、％——
——指标的相关因素。
客运指标的图示分析法
将客运指标及其发展过程的数字资料，用几何图形的形式表达出来，从而显示客运工
作已达到的规模、发展趋势、依存关系等的分析方法，称为图示分析法。
—
#〃！
—
铁路运输质量安全管理与事故处理实用手册
！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！
！！
图示分析法根据所要分析内容不同，可以用不同的图形来表示。一般用条形图、圆形
图和线图来表示，不但生动，通俗易懂，而且形象、具体，使人一目了然。
（！）条形图；用直线条形的高低或长短，并按一定比例表示客运指标数值大小的图形，
称为条形图。它适应于比较各项指标的完成情况。如图
〃##％所示。
图
〃##％客运指标中的条形图
（）圆形图：用一个圆形平面图代表一个完整的总体，圆内各个扇形代表构成总体的
各个组成部分的图形，称为圆形图。它是一种经常用来说明总体结构的分析图。如
图
〃##〃所示。
（&）线图：用曲线或拆线的升降来说明问题的图形，也叫曲线图。一般常用的有：客运
分析中的动曲线图，揭示指标与指标间依存关系的曲线图和说明计划完成情况的曲线图。
它既可说明各时期指标的发展水平，又可以从由曲线或折线的斜度上反映指标发展速度
的快慢。如图
〃##’所示。
图
〃##〃客运指标中的圆形图图
〃##’客运指标中的线图
第七章铁路旅客运输安全管理—
！#〃！
—
！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！
！！
第三节铁路旅客列车的运行组织
一、旅客列车运行区段和行车量的确定
旅客列车运行区段和行车量的确定，通常称为旅客列车的开行方案。旅客列车的开
行方案是确定旅客列车运行区段、列车种类及开行对数的计划。它的确定基本上决定于
客流计划。直通旅客列车的开行方案，由铁道部根据客流量并听取有关铁路局的建议后
决定；管内及市郊旅客列车的开行方案，由铁路局（或集团公司）根据运输市场需要自行确
定；报部批准。
旅客列车始发站、终到站及经由线路构成旅客列车的运行区段，列车种类区别出不同
的等级或性质，开行对数的多少表示行车量的大小，三者组成一个完整的旅客列车开行方
案。
旅客列车（直通或管内）运行区段的确定，主要取决于各客流区段的客流量。根据客
流计划绘制的管内客流图，按其最大客流方向显示的单方向各客流区段旅客的流量、流向
及客流大量产生、消失和变化较大的地点（见图
！〃#〃），以此划分直通和管内列车运行
区段、确定列车种类，计算各运行区段列车开行对数。
图
！〃#〃最大客流方向的客流图
由上图，根据甲戊线上客流显著变化的地点为乙、丙、戊三站，拟将甲———戊间划分为
甲——
——乙、乙———丙、丙———戊三个客流区段，并将甲——
——戍间、乙———戊间、乙———丙间
定为旅客列车运行区段。
在旅客列车运行区段确定后，应根据各运行区段客流量和客流的性质，结合所在地的
政治、经济、文化情况和车站技术设备条件，确定各种旅客列车的行车量。确定方法有两
—
#〃！！
—
铁路运输质量安全管理与事故处理实用手册
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！！
种：
（一）概算法
！
！
〃
〃
#
式中
〃——
——总计划客流量（日均）；
#——
——列车平均定员数；
！
—
———列车数。
#公式计算法
由于旅客列车的种类和运行距离不同，要求列车的编组内容也不同，故各种列车定员
也不同，所以对不同种类的旅客列车，应分别确定其列数。
！
！
〃
％
％
〃
#
式中
！
———某类列车开行列数；
〃
——
——计算某区段开行列车的相应客流量；
％
——
——某区段乘坐某种列车的比例；
#
———该种列车平均定员人数。
其中，总客流量
〃的计算应根据总计划客流量按顺序由高等级列车向下推算出来，
若该区段有各种列车，则：
〃准高速
！
〃
〃快速！
〃
—
#准高速
％
！准高速
〃旅游！
〃
—
#准高速
％
！准高速
—
#快速
％
！快速
式中
〃准高速、〃快速、〃旅游
———开行准高速、快速旅客列车和旅游列车的总客流量；
#准高速、#快速
———开行准高速、快速列车的定员；
！准高速、！快速
———准高速、快速列车开行列数。
向下依次顺推，若该区段某种类列车没有，则按下一种类列车算。
现以上图甲———戊区段为例，计算各种旅客列车行车量。
在甲——
——戊间，乙站地处省会城市，始发终到列车较多，而丙站所在城市为对
外开放的旅游城市，旅游客流比重大，为此在乙———丙间开行一对“名山号”快速旅客列
车，满足乙—
———丙间客流的需要。
各种旅客列车的平均乘客定员为：快速列车
&’’人。特快
（
’’’人；快车
（
#’’人；旅
客列车
（#’’人。
首先确定区段客流量：
甲———戊区段客流密度为
#）&’人；
乙———戊区段客流密度为
*＋；…。
#）&’
！
##（…人；
乙—
———丙区段客流密度为
…）’&
。
*＋；…！
（&#（人。
假设甲—
———戊区段最高等级列车为特快列车。该区段需要用特快列车输送的客流占
总客流量的
）＋/，用快车输送的客流占剩余客流的
…＋/，其余客流若充足，则可由普通旅
客列车进行输送。
现用公式法计算甲———戊区段的行车量；
0特快
！
〃
％
％特快
〃
#特快
！#
）&’％）＋/
〃（
’’’
第七章铁路旅客运输安全管理—
#〃！
—
！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！
！！
！〃列。。欠
〃#人
％快
！（&’（特快
）％特快））*快
＋（快
！（；
…#’〃
）〃））。/0
＋〃
；
！〃列。。欠
…1人
考虑开行一对旅客快车。这时余下客流：
；
…#’〃
’〃
；！〃#，不足开行一对旅客列军，可采取灵活方式解决。
乙———戊区段行车量：
乙站所在城市为大都市，拟有
。0的客流意向为乘坐特快旅客列车，且乙———戊区
间行车时间约在
〃；2左右，根据市场需求将乙———戊间特快安排在傍晚开车，次日凌晨到
达，即为“夕发朝至”的旅馆列车。由此可加大吸引客流的力度。
％特快
！；
；〃。）。0＋〃！〃列。。余
人
开行特快后，余下客流
；
；〃。’〃
！〃
；〃。人，可开行一对旅客快车。
乙———丙间区段行车量：
乙———丙间开行一对快速列车后剩余客流为
〃
#；〃
’
#—〃
；〃人，可开行一对旅客
快车或旅客列车，但在目前运输市场中，大多数旅客倾向乘坐速度快、停站次数不太多的
旅客快车，而在小站客流不大的情况下，优先开行快车。
最后，绘制甲———戊方向旅客列车开行方案示意图（如图
#’…’；）。
图
#’…’；甲—
———戊方向旅客列车开行方案示意图
对计算结果的处理：
〃3计算得出的列车总数和各类列车数，经常出现不足一列的尾数，对此一般不予进
整，而是采用加挂车辆或调整车型，以扩大客车定员或采取超员运输办法解决。如乙———
戊间特快列车所余人数即可如此办理。
；3对于不足每日开行一列的长途直通旅客列车或国际旅客列车可采用定期（如每周
两次）或隔日开行的方式以合理地运用铁路机车车辆和通过能力。
如直通旅客快车在运行全程个别区段定员有余，为充分利用运能而不影响旅客服务
质量，可采取在定员有余区段适当增加列车停站次数，以吸收部分管内客流，或在超定员
—
#〃！
—
铁路运输质量安全管理与事故处理实用手册
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！！
区段加挂回转车，缩减列车基本编组辆数，在超员区段再编挂上。如上例，甲———乙、丙
———丁区段超员分别达到
！〃#人、！％人可考虑在甲———丁区段加挂一辆回转车。
为了最大限度地以直达运输吸引直通客流，一般将一个铁路方向的两端站定为旅客
列车的始发站和终到站，然后再将客流密度变化幅度较大的站间定为较短的旅客列车运
行区段，并且要示整个方向上旅客列车开行方案提供的客运能力与各客流区段上的客流
密度相适应。根据市场经济的需求，考虑客流在不同时期的波动，在不同的区段开行不同
种类的列车。一般在首都与省会之间、大城市之间应有特快和快速列车或准高速列车等，
做到以较高等级列车输送大城市间的直通客流以较低等级列车输送沿途客流。随着社会
的发展，铁路应尽可能提高旅客列车技术速度，根据旅客需求制定列车开行方案，增加快
速列车、特快列车、直快列车的比例，开行优质、舒适、多等级的旅客列车。
直通旅客列车由各铁路局根据直通客流（由始发局至终到局），符合下列条件时报部
开行：
！&跨二局的列车不少于
％##人；
’&跨三局的列车不少于
（##人；
）&跨四局的列车不少于
*##人。
市郊列车应重点安排好在早晚两个高峰时期内开行的列车数，以适应职工通勤、学生
通学的实际需要。市郊列车的开行距离，最长不得超过
！##＋；。
旅游列车，通常在旅游景点与大都市之间开行，以满足国内外游客客流需要为基础条
件，配以舒适的新型客车，在一些著名旅游景点的往返线路上，可采用豪华型软座客车或
双层客车。旅游列车开行距离为
！##＋；左右，并经铁道部批准。
在实际工作中，编制运行图时，并不是每次都要重新确定旅客列车的开行方案，而一
般是以现行运行图已开行的旅客列车为基础，根据客流变化情况，确定加开、停开、升级、
延长距离的旅客列车，综合形成一个新的旅客列车开行方案。
二、旅客列车重量、速度的选择
在组织旅客运输时，合理地选择旅客列车的重量和速度有重要意义。它决定着机车
的主要特征、旅客列车编成的大小及旅客在旅途中的时间消耗，并以此提出对线路、列车
制动以及延长站线和站台的要求。
设
在具体的机车类型条件下，应首先求得设计直通速度（！直），然后计算其牵引重量的
精确值。
（一）拟定设计的直通速度
在牵引类型和机车功率一定的条件下，列车重量越大，运行速度越低。确定列车重量
时，应首先考虑提高直通速度，其次是旅客站台及站线的有效长度。
在分析某线路旅客列车区段运行停站时分标准表（表
〃…）…！）并采取如下措施后，
设
拟定可能达到的直通速度（！直）。
第七章铁路旅客运输安全管理—
#！〃！
—
〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃
〃〃
表
！〃#〃
％线旅客列车区段运行停站时分标准表
区段
列车列车
运行时分
停站时分
起停车附加时分
慢行时分
计
&改善车站工作组织，缩短列车停站时间。
’&取消不必要和不合理的停点。
#&根据线路设备条件，提高列车运行速度及过岔速度，缩短区间运行时分。
（&加强线路上部建筑，采用新信号，联锁、闭塞设备，提高列车运行速度，缩短运行时
分；
各种旅客列车的直通速度，可参照现行各项技术标准，结合上述因素的分析分别拟定
其直通速度：
设
！直
）
！方向（*〃〃区段〃#站）
！直—
式中
设——设计直通速度，＋；
*
…；
！方向
—
———列车在该方向上行驶的距离，＋；；
〃〃区段——
——列车在各区段内旅行时间的总和，
〃〃区段
）〃#运
。
〃#停
。
〃#加减
。
〃#慢行
其中
〃#运———区间运行时分总和；
〃#停———列车在区段内停站时分总和；
〃#加减
———起停车附加时分总和；
〃#慢行
———慢行时分总和；
〃#站———列车在客运技术作业站的停站时分总和。
（二）修正直通速度
对初步拟定的直通速度，再按列车自始发站发车及到达终到站的时刻对旅客是否方
便的条件加以审查和修正。长途直通列车始发时刻最好在
/点到
’（点之间，到达列车
终到站时刻最好在
！点到
（点间。因此，例车在旅途中时时间就不得小于（！
。
’（
），不
得大于（/
。
’（
），如图
！〃#〃#。修正后的直通速度应规定在下列范围内：
修
！方向（*/。’（
）！！直！
！方向（*！。’（
）
修
式中
！直———修正直通速度，＋；
*
…。
设修设
若！直
）！直，则说明拟定的直通速度满足旅客乘车方便条件，否则，需对！直在加以修
正。
修正直通速度的方法，应首先编制旅客列车速度分析表。将新图每次列车运行区段，
列车公里，到达、发出时分，区段总时分（包括停站时分、运转时分、起停车时分、慢行时分）
—
#〃！
—
铁路运输质量安全管理与事故处理实用手册
〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃
〃〃
填记在表上，计算出直通速度，并将现行运行图中该次列车的各项有关数值填入进行比
较。然后分析直通速度下降或提高原因，进一步研究减少列车停站次数、停站时分、运转
时分和慢行时分的可能性，必要时，提出可能的技术组织措施。
对于不在途中过夜的管内旅客列车，亦应考虑到发时刻是否对旅客方便共修正其直
通速度。
上述修正设计直通速度的条件，虽是极理想的情况，也应指出以方便旅客乘车条件出
发，每列旅客列车都有其合理开车范围。这个合理开车范围因旅客列车的运行距离和运
行时间的不同而不同。有的列车只有一个合理开车范围，有的列车可以有两个合理开车
范围。
设直通快车的单程运行时间为
！
！
〃
〃
#
#，则其合理开车范围可用图解法求得（图
％&’&、图
％&’&（），也可用下列分析式确定：
）*公式法
当
）〃
#
#！
！
！＋〃
#
#时，
！％；（#
&
〃）；
当
％〃
#
#！
！
！）％〃
#
#时，
！％；（#
&
〃）
或（#
&
〃
〃％）；
#；
当
）…〃
#
#！
！
！#
〃#
#时，
！（#
&
〃
〃％）；