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开车时间开始到实际开车时间为止。
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〃供电、给水设备故障耽误列车的责任的划分
供电、给水设备故障耽误列车按行车事故定性，其原因责任划分如下：
（&）因施工人员挖断电缆、水管，造成的故障列施工单位责任；
（（）因接触网设备不良造成弓网故障列供电段责任；
（））因牵引变电所停电，造成耽误列车按其具体情况定责；
（*）因暴风雨、雷电、倒树等其他非供电原因造成的列其他责任，由于路外供电临时停
电，不列事故。
&（
〃因供电事故引起的行车事故的统计上报
由于同一原因同时构成供电和行车事故时，应分别上报，但供电段总事故件数仍算一
件，统计为行车事故，在填写牵引供电事故报告时，在事故栏中应同时填写两项即供电事
故和行车事故的类别。
&）
〃重伤事故的概念
重伤事故是指一次事故中发生重伤（包括伴有轻伤），无死亡的事故。其中的重伤是
第十一章铁路运输安全事故处理与防治—
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指，造成人员肢体残缺或视觉、听觉等器官受到严重损伤，一般能引起人体长期存在功能
障碍，或劳动能力有重大损失的伤害。
！〃
#人身重伤的主要情形
（！）以医师诊断成为残废或可能成为残废的；
（）伤势严重需进行较大手术才能挽救的；
（％）人体要害部位严重的灼伤、烫伤或虽非要害部位，但灼伤占全身面积
！&％以上的；
（〃）严重骨折（胸、肋、脊椎、锁、腕、腿和脚骨等因受伤引起骨折），严重脑震荡等；
（’）眼部受伤较重有失明可能的；
（（）手部伤害：大拇指轧断一节；食指、中指、无名指、小指任何一指轧断两节或任何两
指各轧断一节的；局部肌腱受伤甚剧，引起机能障碍有不能自由伸屈的残废可能的；
（））脚部伤害：脚趾轧断三个以上，局部肌腱受伤甚剧引起机能障碍，有不能行走自如
的残废可能的；
（*）内部伤害：内脏损伤，内出血或伤及腹膜等；
（＋）凡不在上述范围以内的伤害，经医师诊断后，认为受伤较重，可根据实际情况参考
上述各点，由企业行政会同基层工会作个别研究，提出初步意见，由当地劳动部门审查确
定。
！’
#“路外伤亡事故”的概念及其分类
凡在铁路列车运行和调车作业中，发生火车撞轧行人或与其他车辆、牲畜碰撞等情
况，招致人员伤亡或其他车辆破损，均为路外伤亡事故。路外伤亡事故分为重大路外伤亡
事故和一般路外伤亡事故两类。
重大路外伤亡事故是指一次死亡重伤在
’人及其以上时，或是铁路损失达到大事故
及其以上条件时，均构成重大路外伤亡事故，不是以上条件时为一般路外伤亡事故。
！（
#路外伤亡事故的责任划分
（！）凡是道口护桩、警示标志不齐备或不清晰醒目，列工务责任；
（）机车、轨道车司机没有认真
（button）
望、鸣笛示警，撞轧行人不知道，列司机责任；
（％）有人看守道口，由于看守员失职，发生路外伤亡事故，列道口员责任。
除上述以外其他情况发生路外伤亡事故，由本人和所属单位负责。由此而给铁路造
成的损失应追究肇事者的责任，并严肃处理。
！）
#对供电、给水设备故障耽误列车的定性
供电、给水设备故障耽误列车定为一般行车事故。
！*
#“行车事故”的概念及其分类
在行车工作中，因违反规章制度、违反劳动纪律、技术设备不良及其他原因，造成人员
伤亡，设备损坏，影响正常行车或危及行车安全的，均构成行车事故。
行车事故按其性质、损失及对行车造成的影响，分为特别重大事故、重大事故、大事
故、险性事故和一般事故
’类。
！＋
#冲突的概念及性质的确定
冲突是指列车、机车、车辆（包括轨道起重机）、重型轨道车相互间或与设备、
（如车库、
站台、车挡等）轻型车辆发生冲撞，招致机车、车辆（包括轨道起重机）、列车、重型轨道车破
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铁路运输质量安全管理与事故处理实用手册
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损即为冲突。
调车作业中发生冲突为调车冲突事故，为一般事故；列车运行中发生冲突为列车冲突
事故，为险性事故，但调车冲突和列车冲突后果构成重大、大事故的条件时按重大、大事故
定性。
！〃
#“脱轨”的概念及其性质的确定
机车、车辆、动车、重型轨道车（包括拖车）的车辆落下轨面，包括脱轨后又自行复轨的
均为脱轨。如果是列车脱轨，算列车脱轨事故；如果是调车脱轨，算调车脱轨事故。列车
脱轨不够重大、大事故条件算一般事故。
#调车作业撞上土挡，机车、车辆破损则列调车冲突，如果未破损，但脱线时则列调车
脱轨。仅土挡被撞坏而无其他后果时，不列行车事故。
！
#“列车冒进信号或越过警冲标”的概念及轨道车哪些情况可能造成本项事故
列车冒进信号或越过警冲标是指列车前端任何一部分越过固定信号（如进站、出站、
进路、通过信号机）显示的停车信号以及停车列车越过到达线末端计算该线有效长的警冲
标。
轨道车在运行中以下三种情况可能造成本项事故：
（）双线反方向运行时进站信号机的引导信号未开放或无引导手信号而越过站界标；
（！）错误办理行车凭证发车时，司机未发现凭证错误越过信号机或警冲标；
（％）司机错过制动时机或打盹睡觉越过停车的固定信号。
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#机车、车辆溜入区间或站内的险性事故的确定
机车、车辆溜入区间或站场以进站信号机或站界标为界。机车、车辆、动车、重型轨道
车（包括拖车）由站内溜入区间或由区间溜入站内列为险性事故。
在区间岔线内停留的车辆溜往正线越过警冲标，均列险性事故。
！％
#列车中机车、车辆、动车、重型轨道车（包括拖车）断轴的险性事故的确定
行车中断是指不论事故发生在区间或站内，造成单线区间或双线区间之一线不能行
车为中断行车。如能在站内其他线通行（不包括改变列车运行方式或采取转线走之字形
方法），又回到原正线上可以进入区间的不算行车中断。
！&
#行车事故中统计死亡或重伤的范围的规定及处理过程中发生变化的处理
“人员死亡或重伤”是指在发生事故当时正在为铁路运输执行职务或服务的人员，以
及持有有效铁路乘车凭证的人员，不包括抢
（包括旅客携带的享受免费乘车待遇的儿童，
救人员的伤亡）。
铁路局向铁道部提报重大、大事故调查处理报告前，如人员伤亡情况发生变化，需相
应改变事故等级。险性事故及一般事故在作出处理决定前，如人员伤亡情况发生变化，亦
需相应改变事故等级。
！’
#“挤岔子”的概念及造成挤岔子的因素
车轮挤过或挤坏道岔就算挤岔子事故。机车车辆进入四股或轻型车辆、手推调车、手
推车轮等造成的挤岔子，均算挤岔子事故。
造成挤岔子的主要因素有：
（）道岔位置不对，扳道员盲目扳道；
第十一章铁路运输安全事故处理与防治—
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（！）司机未要道、未确认，或误认信号盲目运行；
（〃）扳道员抢扳道岔；
（#）信号员盲目变更进路；
（）轨道电路分路不良等。
！％
&“错误办理行车凭证发车或耽误列车”的概念及其构成条件、责任的判定
错误办理行车凭证发车或耽误列车是指与邻站已办妥闭塞手续，但由于未交、错交、
未拿、错拿、漏填、错填行车凭证，以及自动、半自动闭塞区间未开放出站（进路）信号机发
车或耽误列车。
构成条件：
（’）行车凭证交与司机或运转车长信号后（车站直接发车时为发车人员显示手信号
后），发现行车凭证错误，即为错误办理行车凭证发车。
（！）车站自己发现错误进行纠正，又未耽误列车，不列事故。
（〃）填写的路票，错填、漏填电话记录号码、车次、区间、地点时，列行车事故，其他项目
错填、漏填时不列行车事故。
（#）自动、半自动闭塞区间未开放出站（进路）信号机，列车起动后发现停车，未越过信
号机或警冲标时，列一般事故。如果越过信号机显示的停车信号或警冲标时，算列车冒进
信号或越过警冲标的险性事故。
责任划分：
停车列车起动主要责任是司机。司机发现虽未发车或耽误列车责任是车站。通过列
车司机未及时发现，主要责任是司机；司机发现及时停车，责任是车站。
！（
&轨道车出入库闯关闭的调车信号或越过警冲标会造成的后果
轨道车出入库闯关闭的调车信号或越过誓冲标，会造成如下后果：
（’）挤坏道岔；
（！）造成脱轨；
（〃）关闭有关进路的进站或出站信号，使列车冒进信号或停车；
（#）侵入接发列车进路造成向占用线接入列车或未准备好进路接、发列车；
（）发生冲突等。
！）
&行车事故处理报告的上报时限的规定
（’）发生一般事故后，由有任免权限的单位对责任者作出处理决定，于
日内处理完
毕，将事故处理报告（安监报—！）报分局安全监察室及主营业务分处备案；
（！）发生险性事故后，由主要责任单位于事故发生后
〃日内向分局提出事故处理报告
（！份）。然后由分局召开事故处理会议，对事故责任者作出处理决定，制定防止措施，由
业务部门（无责任业务部门为关系业务部门）主稿文件，于事故发生后
（日内报铁路局安
全监察室及主管业务处备案。
（〃）发生重大、大事故后，基层责任单位于事故发生后
〃日内向分局提出重大、大事故
报告（（份）；铁路分局由责任业务部门（无责任业务部门为关系责任部门）主稿重大、大事
故调查处理报告，于
日内报铁路局（％份）。
特别重大事故按《铁路行车事故处理规则》第
#&*&％条、第
#&*&（条规定处理。重大、
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#〃！
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铁路运输质量安全管理与事故处理实用手册
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！！
大事故按第
！〃#〃条规定处理。
险性事故按第
！
〃
#
〃
％#条规定处理。
一般事故按第
！
〃
#
〃
％％条规定处理。
第六节铁路钢轨探伤作业安全管理与事故处理
一、铁路钢轨探伤工岗位工作职责
钢轨探伤工是铁路运输线上的哨兵，其主要职责是：按照规定的探伤周期利用钢轨探
伤设备或与手工检查相结合的方法，对钢轨及其钢轨焊缝、辙叉进行检查，及时发现消除
线路隐患，保证行车安全，并能够正确维护、保养探伤设备。
钢轨探伤工应具有高度的责任心，并熟悉有关线路技术业务和安全规定，严格按照工
务段编制的钢轨探伤计划表，以规定的速度对管内线路进行探伤。在发现伤损时，应用多
种方法进行复核后才能确认，并及时进行登记。对发现的重伤钢轨，应及时报养路工长或
领工员，下发“重伤钢轨通知书”。
在作业过程中，如遇到危及行车安全的线路故障，应按照有关规定立即采取措施进行
处理，确保行车安全。
为了准确发现伤损，避免错判、漏探和保证行车安全，钢轨探伤工应具备下列条件：
（一）基本素质要求
％〃文化素质：高中毕业及以上。
&〃专业要求：经过专业培训考试合格，并经安全培训合格。
’〃职业资格：取得铁道部无损探测学会颁发的资格证书及初级以上职业资格。焊缝
探伤人员必须取得铁道部无损检测学会颁发的！级及以上资格证书。
！〃工作经历：从事线路维修工作两年以上。
（〃身体要求：矫正视力
（〃#及以上，听力正常，无色盲、色弱，身体健康，能胜任本岗
位工作。
）〃职业道德：遵章守纪，团结协作，勇于奉献，爱岗敬业，尽职尽责。
（二）基本技能要求
％〃熟悉《铁路技术管理规程》、《铁路工务安全规则》、《铁路线路维修规则》、《铁路行
车事故处理规则》、等有关规定。
《钢轨探伤管理规则》
&〃熟悉本单位管辖范围内各种钢轨类型，掌握伤损分类及轻、重伤判定标准。
’〃掌握探伤设备的基本知识和作业标准，并能正确使用探伤设备。
！〃掌握电工学及法定计量单位的有关知识。
（〃掌握钢轨探伤仪机械部分的日常保养，并能用钢轨实物试块校正钢轨探伤仪灵敏
度。
）〃掌握钢轨探伤作业的防护知识及安全操作技能。
第十一章铁路运输安全事故处理与防治—
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〃〃
！〃掌握手工检查钢轨及辙叉的基本方法。
#〃根据探伤结果，能正确记录及填写重伤钢轨通知单。
（三）工作质量要求
〃严格执行《铁路技术管理规程》、《铁路工务安全规则》、《铁路线路维修规则》、《铁
路行车事故处理规则》、中的有关规定。
《钢轨探伤管理规则》
％〃上道探伤作业前，必须检查仪器及有关备品是否正常和齐全，并落实有关安全防
护措施。
&〃区间探伤作业应按规定下道避车；在双线地段或站内探伤作业邻线来车时，应停
止作业；如作业地段
（button）
望条件不良，人员、仪器应下道避车。
’〃探伤仪上下道不得碰撞和滑倒，探伤仪下道避车时，必须停放平稳并不得侵入建
筑限界。
（〃按规定速度进行探伤作业，并遵循“接头（焊缝）站，小腰慢，大腰匀速探”的要领，
同时应做到仪器与手工检查相结合。
）〃严格执行钢轨探伤作业程序，对伤损钢轨定性、定位准确，记录完整，无错判、漏
判。
！〃探伤发现的伤损钢轨，应按有关规定和标准进行分类，按伤情正确填写“伤损记录
表”和“重伤钢轨通知单”，并将“重伤钢轨通知单”及时送交有关部门。
#〃发现危及行车安全的重伤轨，应按有关规定及时采取措施，确保行车安全。
二、探伤作业及其注意事项
（一）探伤周期的确定
各单位应依据通过总重、轨型等条件确定钢轨探伤周期。正线、到发线线路和道岔的
钢轨探伤周期见表
*
）*
。
下列情况应适当增加探伤次数或缩短探伤周期：
〃冬季；
％〃在桥梁上、隧道内、小半径曲线、大坡道及钢轨状态不良地段；
表
*
）
*正线、到发线线路和道岔的钢轨探伤周期
（
＋；·
…。/
…。）
年通过总重
轨型周期（
0）
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铁路运输质量安全管理与事故处理实用手册
〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃
〃〃
！〃伤轨数量出现异常；
#〃大修换轨初期（％&’（
）、*＋&’
（
）钢轨为通过总重
％＋；…·&）
（
&），％＋&’（
）钢轨为
通过总重
。％；
…·&）
（
&））、超大修周期地段、钢轨与运量不匹配地段。
无缝线路和道岔钢轨的焊缝除按规定周期探伤外，应用专用仪器对焊缝全断面探伤，
每半年不少于
/次。
其他站线线路和道岔的钢轨探伤每半年不少于
/次。
（二）钢轨探伤仪及其备品
钢轨探伤仪应符合新颁布的
01
（
0
。！#＋标准的规定，通用探伤仪应符合
213
4
。！＋
标准。在正常速度检测钢轨时，仪器应无杂波、无杂乱报警音响。各通道时基线闸门范围
应符合相对应的轨型。
探头及保护膜应符合
01
（
0
。*！#标准中的有关规定，与新标准有冲突的应以新标准
为准，探头角度的选择应有利于检测钢轨伤损。新购置的探头须经铁路局检测并粘贴合
格证方能上道使用。
表
//
4
*
4。探伤仪性能检测内容
序号项目月检季检年检
＋/水平线性
！
！
＋。垂直线性
！
＋！动态范围
！
！
！
＋#稳压性能
！
＋％灵敏度余量
！
！
！
＋*距离幅度特性
！
＋缺陷检出能力
！
！
！
＋5探头折射角误差
！
！
＋6探头相�