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密化。
！〃结合部作业联控
（#）结合部的内涵和实际意义
结合部是指由几个单位或部门共同参与工作或管理而形成的相互联系、相互制约的
环节、区域或部位。就行车工作而言，结合部是在运输过程中，为了安全生产这一共同目
的，不同部门和不同工种人员协调动作、联合作业，在生产与管理上发生交叉、重叠的区域
和环节。例如，在列车运行、接发列车和调车作业等生产环节必须由车务、机务等部门联
合作业，在铁路区段上铁路局间或铁路分局间的分界口管理，线路大修时的施工与运输部
门间的密切配合等，都是多个部门、多重作业的汇集之地。这些部位往往是管理松散、矛
盾集中、事故多发的系统薄弱环节，是安全管理的重点和难点。据某铁路局统计，重大、大
事故的
％&、险性事故的
’
〃
’&、一般事故的
#&都是由于多工种相互交叉的环节失
控，即结合部失控造成的。
行车作业结合部是一个系统，具有系统的一般特性，即整体性、相关性、目的性、有序
性及环境适应性，此外，结合部还具有以下基本特征：
#多重作业。生产中多工种联合劳动，多工序紧密衔接。工种、工序间常会发生脱
节、失调现象，使结合部处于无序状态。
！多元集合。管理工作由多个部门或单位共同负责、相互交叉，常会因自身利益出现
扯皮、推倭现象，影响结合部整体功能的发挥。
〃多级传递。信息产生和处理往往要经过纵向上下几个层次的多级传递，自下而上
汇集，自上而下反馈，往返传输，常会造成延迟或中断，影响系统的正常运转。
多方受控。各单位都有自己的主管部门，在协调相互关系时，涉及到管理模式、设
备运用、利益分配等问题，只抓某一方面难以奏效。
（（）结合部作业联控
要有效地保证运输安全，离不开各部门各工种的协调配合、群体防范，否则，就会打乱
甚至破坏运输正常秩序，使安全失去基本条件。如果各部门只从本位出发，出了事故互相
推卸责任，就难以抓住发生事故的本质问题，采取有效的防范措施。再说，作业人员总会
有失误，设备总会有故障，环境也在不断变化，意外的情况时有发生，如果不组织相关部门
互相监督、多个工种共同预防，就会使本来可以避免的事故发生。强化结合部管理是降低
附录二铁路运输安全系统分析、评价与管理—
##〃！
—
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！！
事故发生概率、保证行车安全的重要途径。
结合部管理实质上是一种横向管理，是协调不同部门和工种之间横向关系的一种手
段———联合控制（联控）。运输系统联控是针对不同结合部的问题，采取有效方法，并积极
付诸实施，其基本原理和方法是增加有效冗余，加强前馈控制及系统要素优势互补，基本
要求是：
！通过安全系统分析和评价，找出系统薄弱环节，提出预防对策。
〃制定相关部门联合控制的作业标准、程序和措施。
#建立信息网络，制订联控制度，加强联控考核。
必须指出的是，各部门内部作业人员和工序之间的自控与互控是联控的基础。首先
抓好本部门的自控与互控，部门间的联控才能得到有力支撑并发挥应有作用。
在行车工作中，列车冲突事故位居行车重大、危害极大。、
大事故之首，“两冒”“错办”
本身既是事故，又是列车冲突事故发生的主要原因，如何有效防止，就成为接发列车作业
结合部急需解决的首要问题。从国情和路情出发，我国铁路有关部门领导、广大职工和科
技工作者经过数年艰苦努力，采用“机车三大件”和“车机联控”相结合的方法，卓有成效地
解决了这一老大难的问题，并成为结合部联控的成功典范。
车站错误办理接发列车进路的事故原因，除设备故障外，主要是参与接发列车工作的
人员错误操作和监控不力。另外，在运输安全系统分析中，通过对列车冒进信号事故树的
定性分析得知：在
！〃个基本事件中，结构重要度较大的基本事件是自动停车装置被关闭
和自动停车装置故障。对接发列车系统结合部的这些主要问题，可实施车机联控加以解
决。
车机联控是在大力发展和完善“机车三大件”的基础上，利用列车无线调度电话使车
（车站值班员、运转车长）机（机车乘务员）双方相互通话，实现列车运行与接发列车作业联
控、列车进站前，司机必须在预告信号机外
#％以外，运用列车无线调度电话向车站呼
叫，车站值班员必须及时回答，告知列车进路和信号状态；非正常情况下，车站主动利用列
车无线调度电话预告司机。司机与运转车长利用列车无线调度电话互相联系，了解守车
风表压力和列车自动制动系统状态。列车出发前，车站与司机之间增加确认进路的联控
作业标准用语，司机按发车信号动车。
在未提出车机联控前，机车“关机”运行，列车冒进信号事故屡见不鲜，车机联控后，将
列车无线调度电话由以往的通讯联络工具变为现行的行车指挥与监控的辅助工具。机车
出库前，必须检查确认“机车三大件”状态良好并取得合格证后机车才能出库。列车运行
途中，必须全程运转，“关机”《技规》。运用列车无线调度
“机车三大件”严禁（参看）“车机”
电话进行互控和联控，相互提醒，互相监督，并对通话信息全面记载，定期考核分析，从而
有效地控制了“两冒”和“错办”事故的发生。
四、铁路运输安全事后管理
（一）概述
顾名思义，运输安全事后管理是运输事故发生后的安全管理工作，它是运输安全系统
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##〃！
—
铁路运输质量安全管理与事故处理实用手册
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管理不可缺少的重要组成部分。
运输事故是指在运输生产过程中，由于人的不安全行为、设备不安全状态、环境不安
全条件和管理不安全因素等不同影响而发生的违背人们意愿的突变表现形式。铁路运输
的主要生产活动包括客运作业、货运作业和行车技术作业，因此，运输事故可分为客运事
故、货运事故和行车事故。从事故出发，可将运输安全管理概括分为两类：一类是事前安
全管理，即以预防事故发生为目的的运输安全总体管理和运输安全重点管理；另一类是事
后安全管理，系指行车安全事后管理、客运安全事后管理和货运安全事后管理。它们是各
级运输安全管理部门和有关单位围绕事故调查处理和改善安全管理开展的一系列工作。
尽管事故发生不以人的意志为转移，但遵循事故发生的客观规律和运动法则，强化事后安
全管理，可以更好地认识、掌握、运用事故信息资源，把坏事变成好事，更有成效地预测、控
制、杜绝运输事故发生。
运输安全事后管理是一项政策性、权威性、技术性和后效性很强的工作，为要达到预
期目的，不仅要有各级安全监察部门的督察，并在事故调查处理委员会或安全管理部门的
统一领导下进行。而且，必须严格遵守运输安全法规和与运输安全有关的各种规定，如
《铁路法》、、、、和
《技规》《事规》《行车安全监察工作规则》《客规》《铁路货运事故处理规则》
等，这样才能正确把握运输安全事后管理的工作方向，实事求是地处理好各种矛盾和问
题。
运输安全事后管理应遵守“三不放过”的原则，并执行以下规定：
（！）发生运输事故后，应采取积极措施，迅速抢救，尽量减少损失和防止事故扩大所造
成的危害。
（〃）处理事故要以事实为依据，以有关法规、规章为准绳，认真调查分析，查明原因，分
清责任，吸取教训，制订对策，防止同类事故重复发生。
（#）对事故责任者，应根据事故性质和情节，予以批评教育、经济处罚、行政处分直至
追究法律责任。事故性质、情节严重的，要按有关规定逐级追究领导责任。
（）对发生行车事故后不按《事规》规定及时上报的责任人给予通报批评至行政警告
处分。
（％）对拖延事故处理、推脱责任、姑息纵容、隐瞒不报或破坏事故现场、阻挠事故调查、
做伪证、不如实反映情况的责任者及单位的有关领导给予行政警告至记大过处分；有犯罪
嫌疑的，提交司法机关处理。
（&）事故调查组工作人员调查中不负责任，致使调查工作有重大疏漏的或索贿受贿、
借机打击报复的，由有关部门给予行政处罚，有犯罪嫌疑的，提交司法机关处理。
可见上述原则和规定的精神实质在于对运输事故要认真对待，严肃处理，但不能把事
后管理简单看作是事故处理，重要的是针对事故发生原因，把应该采取的措施充实到总体
安全管理和重点安全管理中去，使安全管理水平不断有所发展和提高。
（二）运输事故分类
！’行车事故分类
凡因违反规章制度、违反劳动纪律或技术设备不良及其他原因，在行车中造成人员伤
亡、设备损坏、经济损失、影响行车或危及行车安全的，均构成行车事故。
表
！〃#〃重大、大事故的分类及构成条件表
条繁忙干线干线其他线路
人员伤亡中断时间人员伤亡中断时间人员伤亡中断时间客
车
中
途
摘
车
机
车
破
损
车
辆
破
损
直
接
经
济
损
失
分
类
件死
亡
死亡
重伤
单线或
双线之
一线
延误
本列
双
线
客
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死
亡
死亡
重伤
中断
行车
延误
本列
重
大
事
故
造成
右列
后果
之一
的冲
突、
脱轨、
火灾、
爆炸
客
运
列
车
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及
以
上
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铁路运输质量安全管理与事故处理实用手册
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铁路行车事故分为列车事故和调车事故两大类，前者又分客运列车事故和其他列车
事故；后者包括机车车辆在整备作业中发生的事故。若按事故的性质、损失及对行车造成
的不同影响，可将行车事故分为特别重大事故、重大事故、大事故、险性事故和一般事故。
（！）特别重大事故构成条件
列车发生冲突、脱轨、火灾、爆炸或调车作业（包括机车、车辆整备作业，下同）发生冲
突、脱轨造成下列后果之一的：
！人员死亡
〃#人及以上。
〃直接经济损失
！###万元及以上。
（）重大、大事故的分类及构成条件（表
％&％！）
（&）险性事故、一般事故分类及构成条件（表
％&％）
’客运事故的种类和等级
（！）旅客人身伤害
！旅客人身伤害程度分为三种：
（’死亡。
）’重伤：肢体残废、容貌毁损、视觉、听觉丧失及其它器官损失和功能丧失。
*’轻伤：伤害程度不及重伤者。
〃旅客伤害事故分为三等：
（’重大事故，指同一事故造成
&人死亡或
〃人重伤或二者合计伤亡
＋人及其以上事
故。
）’大事故，指同一事故造成
！人死亡或
人重伤及其以上但不及重大事故者。
*’一般事故，指同一事故造成旅客伤害程度不及大事故者。
受伤旅客治疗费用在
##元以及其以下者，不列事故。
（）行李包裹事故
！造成下列情况之一者为重大事故：
（’由于承运的行李、包裹发生火灾、爆炸造成人员死亡或重伤达
&人的。
）’物品损失（包括其它直接损失，以下同）价值超过
&万元（不含
&万元）的。
*’尖端保密物品、放射性物品灭失。
〃造成下列情况之一者为大事故：
（’由于承运的行李、包裹发生火灾、爆炸造成人员重伤的。
）’物品损失价值
！万元以上（不含
！万元）至
&万元的。
#造成下列情况之一者为一般事故：
（’承运的行李、包裹发生火灾、爆炸的。
）’物品损失价值
##元以上（不含
##元）至
！万元的。
在运输行李、包裹过程中（自承运时起至交付完毕时止）造成轻微损失及一般办理
差错为事故苗子（即事故可能发生的苗头）。
附录二铁路运输安全系统分析、评价与管理—
##〃！
—
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！！
表
！〃#〃！险性、一般事故的构成条件和分类
险
性
事
故
造成右列后
果之一，但损害
后果不够大事
故条件的事故
％列车冲突。
！
％列车脱轨。
#
％向占用区间发出列车。
&
％向占用线接入列车。
’
％未准备好进路接、发列车。
（
％未办或错办闭塞发出列车。
）
％列车冒进信号或越过警冲标。
*
％机车、车辆溜入区间或站内。
＋
％列车中机车、车辆制动梁或下拉
杆脱落。
；
％列车在区间碰撞轻型车辆、小车、路
料及施工机械。
％列车中机车、车辆、动车、重型轨道
车断轴。
！
％接触网塌网、坠落、倒杆刮上客运列
车。
#
％关闭折角塞门开出列车。
&
％列车运行中刮坏行车设备或货物坠
落损坏行车设备。
’
％其他（性质严重的列车事故，经铁路
局决定列入本项）。
一
般
事
故
造成右列后
果之一，但损害
后果不够，大事
故及险性事故
条件的事故
…类
…
％调车冲突。
…！
％调车脱轨。
…#
％挤道岔。
…&
％错办或未及时办理信号招致
列车停车。
…’
％错误办理行车凭证发车或耽
误列车。
…（
％调车作业碰轧脱轨器或防护
信号。
…）
％列车分离。
％施工、检修、清扫设备耽误列
车。
…＋
％行车值班、值乘人员违反劳动
纪律、作业纪律、耽误列车。
…；
％列车发生火灾或爆炸。
…
％滥用紧急制动阀耽误列车。
…！
％擅自发车、开车、停车，错办
通过或在区间乘降所错误通