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列车越出站界，在规定距离内进行的调车作业，称为跟踪出站调车。
％对跟踪出站调车的限制
由于进行调车作业的机车车辆跟随运行的列车之后进入同一区间，增加了平行作业，
提高了运输效率，但由于调车与列车运行同时进入同一区间，因而存在不安全因素，为使
调车作业不影响列车运行和安全，必须对跟踪出站调车给予必要的艰制。
（）跟踪出站调车只准在单线区间及双线正方向办理，双线反方向不准办理。
因为双线反方向行车已属特殊情况，再跟随反方向运行的列车出站调车，势必增加不
安全因素，所以禁止办理。
（！）在出发列车尾部越过预告信号机或靠近车站的第一个预告标后，方可跟踪出站调
车。
这是为了保证跟踪出站调车的车列与前行列车保持一定的距离，若受地形、地物的影
响，确认前发列车的位置困难，又看不到预告信号机或预告标时，应按《站细》规定的间隔
时间进行，如图
！
&
’
&
！（所示。
（〃）跟踪出站调车的机车、车辆最远不得越过站界
）（（*。
这是考虑到出发列车有途中退行的可能。退行的列车在未得到后方站车站值班员的
准许时，不得退行到车站的预告信号机或预告标的内方，也就是不能退行到距进站信号机
’（（
＋
（（*以内，保证退行的列车与跟踪出站调车的机车车辆尚有
〃（（*以上的安全间
隔距离，如图
！
&
’
&
！所示。
（#）出站方向区间有对！望不利的地形或有连续长大上坡道时，禁止跟踪出站调车。
因前发列车一旦制动失效，即有溜回的可能，如再跟踪出站调车，就可能发生正面冲突。
（））前发列车需由区间返回或发出挂有需由区间返回后部补机的列车时，禁止跟踪出
站调车，以防止返回的列车或后部补机与正在跟踪出站调车的机车车辆发生冲突。
（；）一切电话中断时，禁止跟踪出站调车。因为一切电话中断时，行车联络中断，行车
办法也比较复杂，行车安全不易保证。
（…）遇降雾、暴风雨雪天气，禁止跟踪出站调车。因为此时！望困难，作业不便，安全
无保证。
！％跟踪出站调车的办理手续
跟踪出站调车除应遵守上述限制外，还要办理以下手续：
（）须经列车调度员口头准许，以免影响列车正常运行。
（！）取得邻站车站值班员同意，以防止跟踪出站调车的机车车辆返回车站前，两站错
办闭塞。
第二章铁路运输行车安全管理事故处理—
#〃！
—
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！！
图
！〃
#〃
！跟踪出站调车示意图
（％）发给司机跟踪调车通知书（《技规》附件五）。
填写时应将“出站”字样及“双方站承认的号码第。。号”字样抹掉。跟踪出站调车完
毕后，应及时收回《跟踪调车通知书》，并通知对方站车站值班员。列车虽已到达邻站，但
跟踪调车通知书尚未收回注销时，禁止办理区间开通手续。
七、列车在区间被迫停车的处理
由于发生事故、行车设备故障（机破、牵引力不足、断钩、断轴等）及自然灾害等原因，
造成列车在区间非计划性的停车时，称为列车在区间被迫停车。发生上述情况，不仅造成
本线行车中断，还可能造成追踪列车的追尾、列车脱轨、颠覆、货物坠落、窜动、倒塌等，还
可能妨碍邻线行车安全。因此，一旦发生区间被迫停车
&司机和运转车长必须尽快查明
情况，迅速采取妥善措施，尽快恢复列车运行。当断明无力排除故障时，应及时请求救援，
为尽快恢复行车创造条件。已请求救援的列车，不得再行移动。
—
！〃！
—
铁路运输质量安全管理与事故处理实用手册
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！！
图
！〃
#〃
！跟踪出站调车与列车退行示意图
（一）司机、运转车长及车站值班员的处理
％列车在区间被迫停车后，不能继续运行时，司机应立即使用列车无线调度电话通
知两端站，追踪列车，列车调度员及运转车长，报告停车原因和停车位置，根据需要或运转
车长指示请求救援。
！％如遇自动制动机故障时，司机应通知运转车长（无运转车长的列车由司机），组织
列车乘务人员拧紧不少于表
！〃#〃&规定的手制动机数，以保证就地制动，防止溜逸。拧
紧手制动机的轴数与牵引重量（列车重量）、遗留车列重量及停车地段的实际坡度成正比
例关系，即列车重量或牵引重量越大停车地段的实际坡度越陡，则需拧紧手制动机的轴数
越多。其具体计算方法如下：
需拧紧手制动机的辆数
’
牵引重量（或遗留车列重复）
）
坡度轴数
（（
*
式中坡度轴数是指停生地段的实际坡度对应每百吨列车重量（机车及煤水车除外）所
需拧紧手制动机“轴数（简称坡度轴数），其数量如表
！〃#〃*所示。
除以“*”是将计算出的轴数换算成需拧紧手制动机的辆数。
表
！〃#〃&列车就地制动的手制动机数量表（《技规》第
＋＋表）
坡度（；）
（
…。
/
#
0
（
！
*
。
#
！（
每百吨列车重量（机车及煤水
车除外）所需手制动机轴数
％
！
％
&
％
#
！
％
！
％
*
＋
％
（
＋
％
。
*
％
！
*
％
#
&
％
*
注：超过
！（；的坡度，每百吨列车重量所需要手制动机轴数，由铁路局规定。
第二章铁路运输行车安全管理事故处理—
#〃！
—
〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃
〃〃
例
！
〃#％次列车编成现车
&〃辆（均为四轴车辆）牵引重量为
〃#’，由
（）&
内燃机车
（总重
*〃#’）牵引，行至某线
〃#＋；
…&；处，因列车自动制动系统制动不良，被迫停于
**。的下坡道上。司机要求拧紧车辆手制动机，以防列车溜逸，试问应拧紧多少辆车的手
制动机？
解：由表
/010#中查出该列车停于
**。的下坡道上时，每百吨列车重量应拧紧手
制动机轴为
〃！轴（取大不取小），则该列车应拧紧手制动机的辆数为：
牵引重量
*
3〃！4&2/5！/#！/％辆
辆数
2*
3坡度轴数
4
&
2
〃#
即
/#％次列车拧紧
/％辆车的手制动机，就能保证就地制动，只要不再发生意外就不
会溜逸。
应注意事项：
（*）计算手制动机轴数时，列车所停地段的坡度介于表
/010#中所列数字中间时，
应取大于实际坡度的数据，以提高制动力；
（/）计算结果小数点后的尾数，宜入不宜舍，以提高制动效能；
（〃）在电气化区段，请求列在调度员停电并得到停电命令后才可拧紧棚车和敞车的手
制动机，以确保人身安全；
（&）遇有多轴特种车辆时，其轴数按四轴的比例增加，相当四轴的几倍就增加几倍，即
查出四轴车辆的坡度轴数后再乘以四轴的倍数。
〃！对已请求救援的列车，不得再行移动，并按规定并列车进行防护。需要防护时，列
车前方由司机负责，列车后方由运转车长负责，无运转车长时由司机负责。
&！列车被迫停车可能妨碍邻线时，司机、运转车长应立即在列车的头部和尾部附近
邻线上点燃火炬；如为自动闭塞时，司机和运转车长分别对邻线来车方向短路轨道电路，
司机用列车无线调度电话通知邻线上运行的列车和两端站，并亲自或指派人员沿邻线一
侧对列车进行检查，发现妨碍邻线时，应立即派人按规定防护。如发现邻线有列车开来
时，应急速鸣示紧急停车信号，迫使列车尽快停车。
#！除后部需要立即防护外，运转车长应急速向前检查，发现妨碍邻线时，应立即安排
邻线的防护。
5！车站值班员接到司机通知后，应将区间内列车运行情况通知司机，并立即使用列
车无线调度电话转告区间内有关列车采取紧急措施。在停车原因消除前不得再放行追
踪、续行列车。
（二）列车分部运行组织办法
*！列车分部运行的概念
列车在区间内发生断钩、脱轨、制动主管破裂、坡停以及车辆脱轨颠覆等事故，被迫停
车后，不能原列运行，也就是在不得已情况下必须分批（分割）牵引运行到前方站或后方站
的处理过程，称为列车分部运行。
/！列车分部运行组织办法
列车在区间必须分部（分割）运行时，列车乘务组、有关站车站值班员、列车调度员等
有关人员应按下列规定处理：
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铁路运输质量安全管理与事故处理实用手册
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！！
（！）需要分部运行时，司机应使用列车无线调度电话报告前方站和列车调度员。
（〃）对遗留车辆（车列）须拧紧不少于表
〃##％规定数量的手制动，并按规定对遗留
车辆（车列）进行防护；若遇分部（分割）牵引的车列中关门车辆数超过牵引总数的
&’时，
应计算闸瓦压力，若每百吨列车重量的闸瓦压力不符合要求时，须按规定限速运行。
（（）司机在记明遗留车辆辆数和停留位置后，牵引前部车辆运行至前方站，在运行中
仍按信号机的显示进行，但在半自动闭塞区间，该列车必须在进站信号机外停车，将情况
通知车站值班员后再进站，以防车站值班员未确认列车整列到达，办理区间开通，向区间
发出列车与遗留车辆（车列）发生冲突。若司机已用列车无线调度电话通知车站值班员列
车为分部运行时，可不在站外停车。
（））车站值班员接到司机报告后，立即将详请转报列车调度员。
（％）列车调度员向区间两端站车站值班员发布封锁区间的调度命令，以调度命令派出
救援列车或指派本务机车（或其他单机）返回区间，挂取遗留车辆（车列）。
（&）遗留车辆（车列）全部拉到车站后，车站值班员确认区间空闲后转报列车调度员。
（*）列车调度员根据车站值班员的报告再次确认区间空闲后，向区间两端站车站值班
员发布开通区间的调度命令，恢复行车。
（）在山区铁路电气化区段，往往地形地物复杂、弯道多、曲线半径小、坡道陡长、有的
桥隧相连、望困难，安全无保证，一般情况下不实行分部运行，应请求救援或按有关规定
（Font：SSJ Code：b327）
退行至后方站处理。
（＋下列情况列车不准分部运行
（！）采取措施后可整列运行时。
（〃）对遗留车辆未采取防护、防溜措施时。
（（）遗留车辆无人看守时。
（））列车无线调度电话故障时。
（三）列车在区间被迫停车后的防护
为保证区间内被迫停车的列车和邻线上运行列车的安全，防止追踪列车追尾、防止开
往区间的救援列车与被迫停留列车、车列或车辆发生冲突，对区间被迫停车列车或遗留车
列，必须按规定使用响墩进行防护。
！＋已请求救援时，从救援列车开来方向（不明时，从列车前后两方面距离列车不少于
（；；…处）设置响墩进行防护，如图
〃#
#
〃〃所示。因为救援列车司机已从调度命令中了
解被迫停车列车的位置，有停车准备，能在
（；；…距离内停车，不致发生冲突。
〃＋电话中断后发出的列车（持有《技规》附件三通知书之
！的列车除外），应于停车后
立即从列车后方距离不少于
；；…处防护，如图
〃#
#
〃（所示。
因电话中断后，追踪开来的列车对前行列车在区间停车没有准备，故此防护距离不得
少于列车制动距离
（；；…。
（＋对于邻线上妨碍行车地点，应从两方面不少于
；；…处防护，如确知列车开来方向
时，仅对来车方向防护，如图
〃#
#
〃）所示。
考虑到邻线可能反方向行车，当被迫停车的列车妨碍邻线（例如脱轨或颠覆的机车车
辆或坠落的货物侵入邻线机车车辆限界等），不能确定来车方向时，应从两端进行防护。
第二章铁路运输行车安全管理事故处理—
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图
！〃
#〃
！！已请求救援列车的防护
图
！〃
#〃
！有追踪列车运行的防护
由于在邻线上运行的列车没有停车准备，故此，放置响墩的距离不得少于制动距离
#％％&。
’（列车分部运行，机车进入区间挂取遗留车辆时，应从车列前方距离不少于
％％&处
防护，如图
！〃
#〃
！）所示。
因为司机知道遗留车列地点，有停车准备，又有防护员防护，不致发生冲突。
停车原因消除后可不撤除响墩，以防止防护人员撤除响墩走向本列车途中，后续列车
盲目闯入防护地段而发生冲突。
（四）列车退行
*（列车退行定义
列车在区间因自然灾害、线路故障、坡停等原因，不能继续运行，需退回原发车站或后
退闯坡时，通称为列车退行。
列车退行与列车推进运行，在形式上有时相同，例如都是车列在前，本务机车在后，但
在性质上却截然不同。列车退行是在迫不得已的情况下，如线路故障、山洪暴发、泥石流
冲埋线路、桥梁隧道倒塌、列车爬坡不上，以及单线区间误使两列对向列车进入同一区间
等非常情况的列车退行等。这一般都是按事故进行处理（不可抗拒的自然原因除外）的。
而列车推进运行则是由于工作需要或条件限制，按计划安排，并执行由铁路局制定的列车
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铁路运输质量安全管理与事故处理实用手册
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图
！〃
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！妨碍邻线时对邻线来车的防护
图
！〃
#〃
！％分部运行时机车挂取遗留车列的防护
推进运行办法。
！&列车不准退行的情况
《技规》第
！’’条规定禁止退行的情况，主要是为了防止列车冲突，即凡有发生列车冲
突的直接或潜在因素的，一律不准退行。
（（）按自动闭塞法运行时，为防止退行列车与追踪列车发生冲突不准退行。但取得列
车调度员或后方站车站值班员准许，确知后方无追踪列车开来时，可以退行。
（！）无运转车长值乘的列车（已指派胜任人员并携带列车无线调度电话、简易紧急制
动阀时除外）。
（））在降雾、暴风雨雪及其他不良条件下，难以辨认信号时，盲目退行危及行车安全，
故不准退行。
（）电话中断后发出的列车（持有《技规》附件三“通知书之一”的列车除外），与按时间
间隔发出的列车有发生冲突的可能，故不准退行。
（％）挂有后部补机需由区间摘离列车返回时，中途有停车的可能，为避免本列车退行
第二章铁路运输行车安全管理事故处理—
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与返回的后部补机发生冲突，故该列车不准退行。必须退行时，由铁路局规定。
！〃列车的退行办法
列车必须退行时，应执行下列要求。
（#）运转车长（无运转车长时为指派的胜任人员）听到鸣笛两长声的退行信号后，应站
在列车尾部，注视运行前方（不显示手信号），发现危及行车和人身安全的情况时，应使用
紧急制动阀，或列车无线调度电话通知司机，使列车停车。
（）列车退行速度不得超过
#％&’
（
），以便在遇到意外情况时能及时停车。
（！）退行列车未得到列车调度员或后方站车站值班员允许时，不得越过后方车站（线
路所）最外方预告信号机或预告标，以防止与跟踪调车的机车车辆发生冲突。退行列在停
车后，立即向车站值班员报告。得到后方站车站值班员准许后，凭进站信号机的进行信号
或引导进站。如事先取得列车调度员或后方站车站值班员准许，可不在预告信号机外停
车，凭开放的进站信号机或引导信号直接进站。
（*）在站值班员接到列车退行的报告后，除立即报告列车调度员外，还应根据车站线
路占用情况，开放进站信号机或接引导接车办法将列车接入站内。
列车在区间被迫停车时，一般可按表
＋；＋…的顺序办理。
八、恶劣天气情况下的行车安全
目前，我国铁路运输所遭受的自然灾害、危及运输安全的恶劣天气和地质问题主要有
浓雾天气、暴风雨雪、风沙、大雪和冰冻