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浓雾天气、暴风雨雪、风沙、大雪和冰冻、地震、山体和路堑滑坡、路基塌陷、塌方落石、泥石
流、山崩等等。了解并掌握大自然的规律，及时采取针对性预防措施，有效地减少或避免
自然灾害造成的事故损失，确保铁路运输畅通无阻、安全正点，乃是保证列车作业安全的
一个重要方面。
（一）浓雾天气时的行车安全
山区铁路往往具有曲线多、半径小、坡道陡长、长大桥梁隧道多，甚至桥隧相连，视线
视距短等行车困难。随着季节变换，尤其在寒暑之际，这些地域经常出现浓雾迷漫天气、
信号难以辨认，危及行车安全。为确保行车安全，有关人员应采取相应安全措施。
#〃接发列车作业
在
！。。’内难以辨认进站、出站、进路和通过信号机的显示状态时，车站值班员或列
车司机应及时将情况报告列车调度员。列车调度员接报告后，须立即向有关车站、列车发
布调度命令，改按恶劣天气难以辨认信号的特殊办法组织行车。
（#）集中联锁的车站，在控制（操纵）台上能监视检查线路是否有列车、机车、车辆、动
车及重型轨道车占用时，则根据控制（操纵）台上的表示灯或光带进行检查确认。
（）非集中联锁和停用集中联锁设备的车站，接车或发车前的线路检查，按《站细》规
定的分段检查法或现场检查确认法进行检查确认，各岗位人员必须将检查确认结果及时
报告车站值班员，车站值班员在《行车设备检查登记簿》内作好记录。
（！）有关行车岗位均应填记占线揭示板（牌），明确标记站存车停留线路、位置、防溜措
施和列车到、发或通过车站经由的线路。
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铁路运输质量安全管理与事故处理实用手册
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表
！〃#〃列车在区间被迫停车后办理作业顺序表
（％）天气恶劣时，禁止进行“停用信、联、闭设备”的或影响到发线使用的施工、检修作
业。
！&其他作业安全注意事项
（’）在昼间遇降雾及其他恶劣天气，致使停车信号显示距离不足
’（（）；注意或减速信
号显示距离不足
％（（）；调车信号及调车手信号显示距离不足
！（（）时，各种行车信号、标
志的显示。均应按夜间作业办理，并以听觉信号或无线电话辅助。
第二章铁路运输行车安全管理事故处理—
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（！）车站应按较原规定的作业时间提前准备接发列车进路，非集中操纵的臂板信号
机、道岔表示器的显示和机车车辆是否停车警冲标内方的确认，由扳道员在现场走近确认
并报告车站值班员。
臂板进站信号机如在行车室设有复示器的，其开放或关闭状态，由车站值班员亲自确
认。
（〃）进站、出站、进路、通过信号机开放后，除遇有危及行车和人身安全的紧急情况外，
禁止关闭信号机。
（#）设有列车无线调度电话的区段，严格认真执行“车机联控”制度。司机使用列车无
线调度电话及时与前方站联系，掌握列车进站情况，严格控制列车速度：车站随即通报列
车在本站进某股道停车或经某股道通过及安全注意事项，如需列车在进站（进路）信号机
外停车，车站应预告司机，以提醒司机注意操纵列车，安全运行。站、车间进行无线电话联
系时，须使用规定用语，并相互复诵，严防误听误传，禁止关机。
（）如遇“信、联、闭”设备临时故障或其他原因而以引导手信号引导接车时。引导员
接车地点应适当外移至便于列车司机（推进运行时为指派人员）确认手信号的地点，但最
远外移不得超过
！％％&。
（’）除铁路局另有特殊规定，车站两端均为“站外停车起动困难”或两条接车线末端均
有隔开设备外，任何车站都不准办理相对方向同时接车和相同方向同时接发列车。
（（）当出站信号机开放后辨认困难时，车站值班员或助理值班员应与司机、运转车长
联系，并征得运转车长同意，经现场确认出站信号机开放正确无误后，可直接发车。
（二）暴风暴雨天气时的行车安全
季节性的台风或突发性的暴风骤雨，往往致使线路上停留的机车车辆发生溜逸，或将
铁路沿线护路的林木掀倒在线路上有碍行车安全，或因局部地区降雨量过度集中形成洪
涝，尤其在山区，由于汇水面积大形成山洪和泥石流，冲毁、埋没、堵塞线路、路基、桥涵而
中断行车、甚至冲倒压翻列车，造成人员重大伤亡等等。这些暴风暴雨、泥石流、塌方落石
等都构成了对列车安全运行的直接障碍和严重危胁，应积极采取防范措施，确保暴风雨中
的行车安全。
）*行车调度人员在接到车站值班员、列车乘务人员、机车乘务员和工务人员报告后，
应根据天气和线路状况，及时发出调度命令，指示列车限速运行、退回或停运。
所有的列车无线调度电话禁止关机。尤其机车电台、运转车长电台要保持良好状态，
保证途中遇有险情立即报告调度所或就近车站值班员。
！*车站值班员接到机车、列车乘务人员、工务人员关于“风雨袭击路基、桥涵；泥石流
冲毁线路，危及行车安全”等险情报告后，不得臆测盲目放行列车，须立即报告列车调度
员，或采取措施，或临时封锁区间。如遇调度电话不通，两端站车站值班员以电话联系直
接封锁区间，并通知工务领工员或工长，迅速赶赴现场检查处理。在排除险情后，工务人
员与车站值班员共同商定向区间放行列车的条件和办法。待调度电话恢复后，由经办的
车站值班员将情况汇报列车调度员。
〃*机车、列车乘务人员，应对重点防洪防台风地段心中有数，要认真正确地执行调度
命令，严格按照规定速度运行，并与沿线工务巡守人员互以信号应答回示，保证运行安全。
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铁路运输质量安全管理与事故处理实用手册
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当运行前方情况不明，应减速或停车，发现险情须果断采取有效措施并立即报告车站或调
度所。暴风雨或汛期行车，机务段应派专人重点添乘，加强指导，不间断地加强
（Font：SSJ Code：b327）
望，严格
控制速度。严禁列车涉水运行。
（三）风沙灾害时的行车安全
风沙灾害，是指风沙运行对列车及铁路线路的侵袭、骚扰和阻碍等，严重时能造成列
车脱轨或颠覆。
！〃风沙灾害的防范工作
（！）应指定和成立专门部门的专业人员负责。该部门须与当地气象部门密切联系，当
接到气象部门有关大风、暴风气象预报时、应随即逐级上报，并通知车务、机务、工务、电
务、车辆等行车有关部门，做好防范工作。
（#）临时遇有沙害时，工务巡道工或行车有关人员应迅速向列车调度员或车站值班员
报告。此时，如有列车开来时应首先向来车方面设置防护。
（）加强巡道工作，各有关工务部门接到大风、暴风气象预告时，应对风沙灾害地段增
派巡道人员，缩短巡道周期。沙害情况不太严重，应及时清除；遇有沙害极为严重的险情
时，除立即设置防护外，并迅速将情况报告列车调度员或车站值班员。
（％）加强通信网络，列车、车站、调度所间利用列车无线调度电话，建立联系制度和办
法，形成便于沙漠地段列车安全运行的无线电通信网络。
无上述条件时，往沙漠地段出乘的运转车长和巡道工，所持有的携带电话机必须事先
试验良好，状态不良的必须及时更换或修复，严禁携带“病态”电话机上路。
电务部门对沙漠地段的各项通信设备（合通信线路），应加强检修和保养，及时修复状
态不良的电台或电话，并应备有数量足够、状态良好的电台和电话机。
（&）各电话所在办理有关沙害通报和沙害事故通话时，均应按紧急通话办理
（’）扳道人员和电务人员对分管的道岔、信号设备要按规定加强检查、清扫及保养，及
时清理沙害留下的隐患。
#〃风沙灾害时的行车安全
（！）凡遇人员不能行走（（级及其以上）的大风、暴风，巡道工不能出巡，且沙害情况不
明时，养路工区工长及时报告领工区和工务调度，工务调度转报分局调度所、分局调度所
值班主任接到报告后，立即布置和下达调度命令，通知有关机务段、车务（列车）段、有关车
站和机车、列车乘务员、按风沙灾害特定办法组织行车。此办法由各有关路局结合具体情
况制定并纳入《行规》认真执行。
（#）机车乘务员在列车运行中，要不间断地
（Font：SSJ Code：b327）
望，遇有较大风沙应减速运行，发现险情
立即停车，禁止列车涉沙运行。
列车遇轻微沙害停车时，由运转车长组织列车乘务组及沿线铁路职工清除后，再继续
运行。沙害较重时，司机应鸣示“一长三短声”的警报信号，通知邻近工区或其他单位人员
赶来抢复清理，尽快恢复行车。
列车如遇极为严重的沙害，在短时间无法抢复通车时，应按列车退行组织办法，将列
车退回车站。
（）当大风沙久刮不停，巡道工不能正常出巡，预计区间沿线有可能发生沙害时，养路
第二章铁路运输行车安全管理事故处理—
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领工区可根据工区工长的紧急报告，向工务调度提出派单机或重型轨道车巡视线路的要
求。工务调度应立即向分局调度所提交“风沙危及行车安全通知书”，其格式如下，申请派
出单机或重型轨道车巡查线路。
风沙危及行车安全通知书
工务调度员根据工区报告年月日
车站车站
区间公里
风沙灾害
基本情况
要求派出
工务添乘人
姓名
备注
调度所单机（重型轨道车）巡查线路灾情
批准意见调度命令号码及内容
调度所值班主任接到工务调度关于风沙灾害的书面通知及报告后，应立即布置该区
段的列车调度员下达调度命令，对开往风沙灾害区段的列车均在后方站运休或保留，并派
出单机或重型轨道车（由工务人员添乘）巡视检查区间沙害情况，在确认线路情况安全无
障碍并签认后，方可放行列车。
如遇区间沙害情况严重，不能放行列车，必须立即报告车站值班员或列车调度员封锁
区间，按救援规定进行抢修恢复线路。
（！）当风沙势头减弱后、养路工区工长应立即组织并带领全体人员沿线分组巡查，清
扫沙害线路。出发前注意带齐所需工具及防护信号，发现沙害险情及故障地点，应立即按
规定距离和要求设置信号防护后，再抢复清沙，确保风沙后的行车安全。
（四）冰冻雪害时的行车安全
冬季寒冷，尤其严寒地区，冰冻雪害对行车作业和列车运行安全的影响、危害以及对
铁路运输所造成的损失很大。为此，应了解冰冻雪害产生的原因及其对铁路运输的影响
和危害，采取相应的对策保证行车安全。
〃#冰冻雪害产生的原因
雪害，主要是由于降雪量过大，而地面气温低，积雪不易溶化，致使过多的积雪将铁路
线路、道岔、地面信号，整个站场外露的行车设备及场所严重覆盖，导致无法正常作业、正
常接发列车，甚至列车全部受阻。
冰冻，则是由昼间气温回升，积雪化水后排泄不畅，加之雨水、机车、车辆排下的水或
其他水流的集结、以及路基排水设施不良等多种因素，与夜间气温骤然下降，形成冰冻。
冰冻后的道岔、车钩提杆、风管等设备，难以操纵或无法扳动，直接影响行车作业和列车运
行安全。
#冰冻雪害对行车安全的危害
（〃）冰冻雪害对线路的危害
！轻微的冰冻或小雪，往往引起轨面滑湿，很容易引起动轮空转，有时撒砂效果不佳，
以致造成列车难起动或爬不上坡。
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〃大雪的阻碍，一是使列车运行中机车乘务员
望信号、确认线路安全状况困难；二
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铁路运输质量安全管理与事故处理实用手册
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是一旦积雪覆盖过厚，还会造成列车运行困难，甚至造成脱轨。
（！）冰冻雪害对道岔的危害
！积雪后，道岔开口一侧的积雪如未清除干净，尖轨与基本轨不能密贴，容易形成“四
开”状，造成脱轨。
〃道岔结冰冻死后，操纵或扳动困难，延误作业，耽误列车运行。
#冰冻雪害期，对集中联锁设备的车站，特别是大站集中联锁设备危害更大。冰雪容
易使集中联锁操纵的控制台失去作用，只能改手摇道岔准备调车进路和接发列车进路，这
样。投入的人力多，作业效率降低，安全受到威胁；还需要组织安排大量人力，甚至必须动
员休班职工乃至机关干部去除冰扫雪；尽管如此，仍能造成列车晚点或运休乃至停运。
（〃）冰冻雪害对通信信号设备的危害
！密集的鹅毛大雪，遮挡视线，影响
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望确认信号；天晴后阳光照射，积雪反射，刺激
眼睛
（Font：SSJ Code：b327）
望确认信号更加困难，危及行车和人身安全，容易造成列车冒进信号及其它的行车
事故。
〃采取臂板信号机的问题则更多更严重，除存在（#）项中的问题外，信号机的导线、转
轮等外露部件被冰冻难以操纵、臂板开放角度不正确、作业人员上梯挂灯、排除故障困难
甚至有危险，引起工伤事故发生。
#极低气温冰冻可使通信外线质地变硬变脆，外线受大雪积压，容易引起断线、中断
通信、行车指挥受阻。
冰冻雪害也给外线通信信号人员检修和施工作业带来极大困难，以致难以确保通
信信号的正常良好状态。
（）冰冻雪害对车辆作业的危害
！列车解体、编组作业时，由于车辆表层结冰冻结，调车人员接触车体困难，上下车危
险，有时手套也被冻冰粘住，车梯、踏板很滑，稍不注意，极易造成伤亡事故。
〃操作车辆十分困难。积雪加冰冻，车钩零部件、风管、手闸盘链等处结冰冻死，导致
车辆摘解、连结、手闸制动等作业很困难，影响作业效率，有时也涉及人身安全和行车安
全。
〃％除冰扫雪作业注意事项
（#）对道岔等外露的重要行车设备除冰扫雪
！采用电热、红外线等加温设备或其他加温方法解除道岔冰冻时，要注意立即将解冰
后的冰水清扫干净，以免重新结冰。
〃采用喷洒解冻剂进行化冰解冰时，同样要注意将解冻后的各种水清除干净。
#人工扫除积雪或铲除冻冰时，要注意将残雪冰渣清扫到距道岔较远的适当地点，切
勿堆积在道岔周围，以免化冰后重又流回道岔区结冰生患。
（！）在道岔上清除积雪或铲除冰冻
须特别注意将道岔尖轨与基本轨间的积雪冻冰清除干净。未清干净切勿强行扳动。
若硬性将积雪冰块挤压在尖轨与基本轨间，将更难铲除，更容易造成尖轨与基本轨不密
贴，形成“四开”，引起机车车辆脱轨。
（〃）道岔上的积雪冻冰清除后，在准备进路时的注意事项
第二章铁路运输行车安全管理事故处理—
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！集中联锁的车站，车站值班员或信号员准备进路开放信号时，须注意确认控制台上
的信号表示灯或光带的显示正确无误。
〃在电锁器联锁的及无联锁的线路上准备进路时，扳道人员必须“眼、手、口”一致确
认道岔位置正确，尖轨密贴、闭止块落槽，进路正确无误后，方可汇报或显示进路妥当信
号。
（！）对雪害严重的区段及线路应及时调用和开出除雪车
根据气象部门的预报和工务部门关于线路积雪情况的报告，对雪害较严重的区段及
线路，调度所要注意及时调用和开出除雪列车，以确保运输畅通。
（五）危险地段的行车安全
所谓危险地段，是指列车运行的某区段（或某区间）潜伏易发生塌方、落石、滑坡、泥石
流、山崩等严重威胁列车运行安全的地段（点）或处所。
〃#危险地段对列车运行安全的威胁
由于狂风暴雨、洪水、地震等自然灾害在山区的山体，地质结构状态出现恶化征兆，乃
至裂变发作，巧遇有列车经过，容易造成列车脱轨、颠覆、冲毁列车、人员重大伤亡等严重
事故。必须引起机车乘务员