按键盘上方向键 ← 或 → 可快速上下翻页，按键盘上的 Enter 键可回到本书目录页，按键盘上方向键 ↑ 可回到本页顶部！
————未阅读完？加入书签已便下次继续阅读！
！〃抢钩作业
在准备接发列车进路时，不按规定停止影响列车进路的调车作业，而抢钩作业，除直
接造成列车晚点外，因抢钩作业易简化作业过程，匆忙中极易造成严重事故，特别在没有
隔开设备的线路上危险性更大。
（三）接发列车作业惯性事故的预防
为了保证安全地、不间断地接发列车，必须认真贯彻执行铁道部颁发的《接发列车作
业标准》，抓早抓小，层层设防，把事故减少到最低限度。
#）办理闭塞时必须确认区间空闲
车站值班员在办理闭塞时，为防止向占用区间发出列车，必须认真做好以下工作：
（#）检查确认前一列车是否完整到达。在半自动闭塞、无轨道电路、无联锁状态下接
车时，车站值班员必须听取扳道员前一列车全部到达的报告。对无守车的列车，应认真检
—
#〃！
—
铁路运输质量安全管理与事故处理实用手册
！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！
！！
查列车尾部标记，防止区间遗留车辆。
（！）通过闭塞设备确认区间空闲。自动闭塞区段根据控制台上的色灯信号机、接近、
远离及道岔区表示灯进行确认。半自动闭塞区段根据闭塞机上邻站发出列车到达的闭塞
信号确认。电话闭塞根据《电话记录登记簿》列车到达的电话记录号码确认，同时还应与
揭挂的表示牌进行核对。
（〃）检查确认有关记录情况。在确认区间空闲时，还要认真核对轻型车辆使用书、行
车设备检查登记簿、调度命令等有关记录。
！#认真检查确认接发列车进路
车站值班员布置接发列车进路时，必须向有关人员讲清接发列车的车次和占用线路。
车站一端接两个以上方向或双线反方向接发列车时还应特别说明。为防止有关人员误
听、错听，受令人应按规定复诵。此外，在准备接发列车进路时，还应重点检查确认以下事
项：
（）确认接车线路空闲。主要有以下方法：
！设备检查。通过控制台上的线路占用光带或表示灯检查确认。
〃目视检查。天气良好时，车站（助理）值班员或扳道员现场目视检查线路空闲。
#分段检查。在夜间或昼间天气不良，曲线半径过小和施工停电联锁设备失效的情
况下，车站（助理）值班员或扳道员按划分地段分别检查确认。
辅助检查。从占用线路揭示板核对确认。
（！）确认进路上的道岔位置正确。扳道员或信号员在准备接发列车进路时，必须严格
执行“一看、二扳、三确认、四显示”的制度。特别是在无联锁或联锁失效时，扳道员和引导
员不仅要确认道岔位置正确，还要确认对向道岔和邻线上的防护道岔是否加锁，由始端至
末端道岔逐个检查确认后方可向值班员报告接发列车进路准备妥当。
（〃）确认占用区间凭证填写正确。这里所说的占用区间行车凭证主要指书面凭证，包
括路票、绿色、红色许可证或通知书，以及作为行车凭证的调度命令。占用区间行车凭证
填写完后，必须经过两人互检或一人两次检查，重点核对电话记录号码或调度命令号码，
区间、车次和地点，做到准确无误。
（％）确认影响进路的调车作业已经停止。在准备接发客运列车进路时，能进入接发列
车进路线路而没有隔开设备或脱轨器时，不准进行调车作业。特别是在开行快速旅客列
车的区段，更应严格遵守，甚至要提前停止影响进路的调车作业，绝对禁止抢钩作业（《技
规》！！！条规定允许的情况除外）。接发超限列车，线间距不足
&’’’（（时，还应停止邻线
上的调车作业；接发非超限列车但邻线调动超限车辆时，也应停止调车作业。
上述事项检查确认完毕后方可开放信号机或交付行车凭证指示发车。
〃#正确掌握开闭信号的时机
信号开放过早，进路被提前锁闭，影响调车作业和其他工作；信号开放过晚，会造成列
车晚点或机外停车，一旦列车冒进信号，后果不堪设想。在非集中联锁的车站，信号关闭
过早，会使进路上的有关道岔提前解锁，敌对信号机开放；过晚关闭信号，道岔不能解锁，
其他进路不能及时准备。因此，必须按《站细》规定，正确掌握开闭信号的时机。
（）开放进站信号机的时机，是列车运行到预告信号机之前，司机能确认信号显示的
第二章铁路运输行车安全管理事故处理—
！〃！
—
！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！
！！
地点的时刻。这也是开放进站信号机的最晚时机。遇有特殊情况，需要变更接车进路时，
应在保证列车在进站信号机外不停车、不减速的情况下，方可关闭进站信号机，变更进路。
电气集中联锁的车站，应在列车进入预告信号机之前，方可变更接车进路。
（！）开放出站信号机的时机，应根据出站信号机开放后至列车起动前办理的全部作业
所需时间而定。主要包括车站助理值班员确认出站信号、显示发车指示信号的时间；运转
车长确认发车指示信号、显示发车信号的时间；司机确认发车信号、起动列车的时间。遇
有特殊情况取消发车进路时，应遵循“先通知，后取消”的原则，在自动、半自动闭塞区段，
应先通知发车人员，如发车人员已显示发车指示信号，确认列车尚未起动，应立即通知司
机，方可关闭信号，取消发车进路。电话闭塞时，应先通知发车人员，收回占用区间行车凭
证后方可取消发车进路。
（〃）关闭信号机的时机，到达列车全部进入接车线警冲标内方后，方可关闭进站（进
路）信号机。出发（通过）列车全部越过最外方道岔，方可关闭出站信号机；列车全部越过
线路所通过信号机后，方可关闭该信号机；列车头部越过引导信号后方可关闭引导信号或
按规定收回引导手信号。
自动闭塞区段及电气集中联锁的车站，因设有轨道电路，信号机自动关闭。半自动闭
塞的出站信号机，列车进入出站方向轨道电路区段，信号机也自动关闭，但是，出站信号机
手柄必须在列车全部出站后方可恢复，以免进路上的道岔提前解锁。
#接发列车必须立岗监督
接发列车立岗制度是保证列车和人身安全，防止接发列车惯性事故的一项重要措施，
必须认真执行。
接车时，进站方向的扳道员应在列车接近预告信号机或预告标时，向车站值班员报
告，并手持信号旗（灯）立岗接车。车站值班员根据扳道员的报告或根据列车接近的电铃
声、表示灯的显示亲自或指派助理值班员到规定地点立岗接车。
发车前，车站值班员或助理值班员确认发车进路准备妥当，行车凭证交付完毕，出站
信号机开放正确，旅客乘降完了，行包装卸结束，列检防护信号撤除，方可指示发车。发车
时，发车人员和出站方向扳道员应于列车起动后，手持信号旗（灯）在规定地点立岗监督列
车出站。
凡是不能从设备上确认列车进路和出站情况的车站，接发列车人员应及时向车站值
班员报告列车进、出站情况。单机挂车或无守列车应认真检查确认其列车尾部标记或辆
数、尾部车辆的车种、车号。
％开通区间不能简化作业过程
开通区间是接发列车作业的最后一个作业程序，也是下一次作业的准备，绝不能因为
列车已经接入或发出而简化作业过程。否则就会埋下事故隐患。
列车接入或发出之后，车站值班员必须亲自或通过扳道员确认列车是否全部到达警
冲标内方或全部开出车站，及时解锁进路，关闭信号机或收回行车凭证，办理闭塞复原。
车站值班员或助理值班员、扳道员或信号员，要按规定擦（记）占线板或占线簿记载。车站
值班员亲自向调度员报点，并认真填写行车日志。
—
#〃！
—
铁路运输质量安全管理与事故处理实用手册
！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！
！！
（四）车机联控
车机联控是以列车安全为对象，以防止列车、等惯性事故为重
“冒进信号”“错办进路”
点，以加强列车运行中的动态控制，强化行车各部门的“结合部”作业为目的，以落实本工
种基本作业制度为前提的重要安全措施。
车机联控工作经过近几年的实践，不断规范作业标准，总结经验，完善管理制度，在保
证安全生产防止惯性事故上取得了显着的成绩。
根据铁道部铁安监（！〃〃#）％号《车机联控作业及信息管理标准》、铁安监（！〃〃&）％#号
关于《围歼旅客列车事故的实施意见》的通知，各铁路局（分局）根据上述文件及有关规定
结合本局（分局）的基本情况，制定了各局（分局）的“车机联控实施细则”，各有关站段也制
定了“车机联控实施办法”。
！’局（分局）车机联控组织
（！）在铁道部安全监察司的领导下，各局（分局）成立车机联控领导小组，由分管安全
的副局长（副分局长）任组长，运输、机务、电务、财务、劳资、工务、供水、供电、基建、房建、
计统处长（分处长）为组员。
（％）路局（分局）安全监察室下设车机联控办公室，由局（分局）安全监察室副主任兼任
车机联控办公室主任，配备不少于
（名监察为车机联控办公室专职人员。运输、机务、电
务处（分处）指定专人配合车机联控办公室负责本部门的日常车机联控工作。
（（）各直属站、车务、机务、电务、列车段成立车机联控小组，配齐专职人员负责本单位
的车机联控工作。
％’路局（分局）车机联控办公室职责范围
（！）在上级车机联控办公室的指导下，全面负责路局（分局）的车机联控工作，发挥监
督、指导、参谋、协调的作用。
！负责确定联控范围，制定实施细则，会同业务处（分处）组织实施。
〃负责协调路局（分局）间分界站有关业务部门联控的工作。
#负责组织管内各分局（管内站、段）车机联控互检、考核、评比，分别参加部、局、分局
组织的局、分局、站段间的车机联控互检。
负责路局（分局）车机联控信息统计、分析和联控情况的通报。
％经常深入现场监督检查、调查研究、总结经验、沟通信息，发现和解决联控中的问
题，分局车机联控办公室应配备检测汽车、全频道电台和声控录音机等必要的监测和临时
监听设备。
（％）站段车机联控小组的职责为：
！在站段安全室设车机联控小组，业务上直接接受分局车机联控办公室的领导，负责
组织本站（段）有关职工学习、贯彻车机联控的有关文件。
〃经常深入车间（中间站）、班组监督检查、指导车机联控的执行并及时登记车机联控
检查手册。
#负责填记、整理信息卡，信息输入、输出台账等表簿。
负责整理、保管车机联控有关资料。
％对本站段车机联控工作进行月分析。
第二章铁路运输行车安全管理事故处理—
#〃！
—
！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！
！！
！按季进行车机联控检查、验收评比。
〃完成站段领导和分局军机联控办公室交办的其他任务。
！〃车机联控模式
列车司机（包括副司机）、车站值班员（包括助理值班员）、运转车长利用列车无线调度
电话，实行呼唤应答的“全呼全控”的联控模式。
#〃车机联控方法
（）正常情况下呼叫时机和用语
#自动闭塞区间在列车临近第一接近分区通过信号机或规定的呼叫标时，半自动闭
塞区间在列车临近规定的呼叫标时，列车司机应主动呼叫车站。
列车司机———
％％站
％％（次）接近；
车站值班员———
％％（次）％％站
％道通过（或停车）；
列车司机——
——％％（次）％道通过（或停车），司机明白。
列车始发或停车再开时，车站值班员应在出站（进路）信号机开放后，开车前
&
’（）*时，主动呼叫列车司机。
车站值班员———
％％（次）％道出站（出发进路）信号好了；
列车司机——
——％％（次）出站（出发进路）信号好了，司机明白。
％当进站信号开放好，出站信号未开放，办理图定通过列车时：
车站值班员———
％％（次）％％站
％道进站信号开放好，注意出站信号；
列车司机———
％％（次）％道进站信号开放好，注意出站信号，司机明白。
&列车起动后越过出站信号机、或列车在区间停车再开，以及尾部风压异常时，运转
车长应主动呼叫列车司机。
运转车长——
——％％（次）尾部风压
％
％
＋；…；
列车司机——
——％％（次）尾部风压
％
％
＋；…，司机明白。
’列车进入长大下坡道前或运行中实行列车制动试验后。
列车司机———
％％（次）车长，机车风压
％
％
＋；…；
运转车长———
％％（次），尾部风压
％
％
＋；…；
列车司机——
——％％（次），尾部风压
％
％
＋；…，司机明白。
（’）车站值班员应主动呼叫列车提醒注意运行的情况
#需要列车机外停车时：
车站值班员———
％％（次）％％站机外停车；
列车司机——
——％％（次）％％站机外停车，司机明白；
当随后信号开放可以接入站内通过或停车时：
车站值班员———
％％（次）％％站
％道通过（或停车）；
列车司机——
——％％（次）％道通过（或停车），司机明白。
图定通过列车变为停车时：
车站值班员———
％％（次）％％站
％道停车；
列车司机——
——％％（次）％道停车，司机明白。
％客运列车变更固定接车线路时：
—
〃！！
—
铁路运输质量安全管理与事故处理实用手册
！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！
！！
车站值班员———客车
！！（次）！！站变更
！道停车（或通过）；
列车司机———客车
！！（次）变更
！道停车（或通过），司机明白。
！进站信号机故障改为引导接车时：
车站值班员———
！！（次）！！站引导信号开放好了（未设引导信号的车站为
！！
（次）！！站引导进站注意引导信号）；
列车司机———
！！（次）！！站引导信号开放好了，司机明白（未设引导信号的车站为
！！（次）！！站引导进站，注意引导信号，司机明白）。
〃遇其他非正常行车和大风、雨、雪、雾等不良天气，望困难等情况时，说明具体情
（Font：SSJ Code：b327）
况即可。
（〃）以上各项呼叫，如未听到对方回答，应连续呼叫多次，客运列车应在
！！（次）前冠
以“客”两字。
二、调车作业惯性事故
在一次货车周转中，除列车在车站到发和在区间运行之外，为解体或编组列车，摘挂
或取送车辆以及其他目的，使机车车辆在站线和岔线上进行一切有目的的移动，统称为调
车作业。在调车作业中发生的频率较高的事故，统称为调车作业惯性事故。
调车作业惯性事故的种类有“撞、脱、挤、溜”四大类，即调车冲突、调车脱轨、挤道岔、
机车车辆溜入区间或站内。
（一）发生调车作业惯性事故的常见原因
调车是在机车车辆进行有目的移动的动态中多任务的联合作业，发生事故的概率较
大，事故的原因也比较复杂。
#调车作业计划不清或调车作业计划传达不彻底
调车作业计划是调车组、扳道组、信号员及调车机车乘务组统一的行动计划，如果调
车作业计划本身不清，造成调车进路排错，作业方法错误，不该溜放的车辆溜放；调车作业
计划传达不彻底，造成内容遗漏，特别是调车计划发生变更时，造成调车有关人员行动不
一致，极易发生事故。
％作业前检查不彻底、准备不充分
调车作业前，必须按规定提前排风，摘解风管，核对计划，确认进路，检查线路、道岔和
停留车辆情况，手闸制动时要选闸、试闸，铁鞋制动时要准备足够、良好的铁鞋。
〃忘扳、错扳、抢扳道岔
在非集中控制区，忘扳、错扳和抢扳道岔，直接造成事故；在集中联锁区，信号员误排
进路，调车员和调车机车司机不认真确认信号，极易造成冲突、脱轨和挤岔事故。
&信号显示不标准
信号显示不标准有三种表现：一是未按规定的要求显示信号；二是错过了显示信号的
时机；三是没看清情况，错误地显示信号。上述情况都有可能导致事故的发生。
’溜放作业速度掌握不当或提钩时机不当
实现溜放作业安全的关键是正确掌握好溜放速度，正确把握提钩时机以�