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因此荣获全国“五一劳动奖章”。
畅想火车跃上世界“第三极”的壮美未来，卢春房的兴奋之情溢于言表，填下这样一首《临江仙》：
青藏高原鼓角喧，“三大难题”攻坚。开隧铺路建桥涵。
借得汗血马，跨跃风火山。
早年深信蜀道艰，今叹太白识短。
“黑鹰”望唐愁攀援。
英雄筑天路，敢为天下先。
况成明，决战风火山
在风火山隧道，有一位十分幽默的指挥长，他这样谦虚地介绍自己：“我是‘没情况’的‘况’，‘一事无成’的‘成’，‘不明不白’的明。”况成明，中等身材，浓眉大眼，神情里既有知识分子的睿智和诙谐，又透着筑路者特有的阳刚之气。每次在工地采访，总见他两腮胡须，满身泥土。
2001年，青藏铁路格拉段开工建设的消息传出后，时年40岁的况成明主动请缨，志愿到被称作“生命禁区”的风火山参加隧道建设。
青藏铁路风火山隧道是目前世界上海拔最高的高原冻土隧道，被列为青藏线5个科研试验段之一，有部级以上科研项目7个，外联科研项目18个，是青藏线科研项目最多、科技含量最高的冻土隧道，被列为全线重、难点控制性工程，在这一地区修建隧道将面临一系列世界性技术难题。
风火山隧道炸出第一炮后，炸出的几乎全是晶莹坚硬的冰碴子，含土量仅有百分之十五左右。况成明尝试着让施工人员喷射混凝土，没有成功。高原冻土施工关键在控制温度，温度低了，混凝土无法凝固，温度高了，围岩又会遇热融化，造成洞壁滑塌。这是一个非常棘手的技术难题！
况成明带领科技人员昼夜蹲在掌子面上进行实地观察，吃住在隧道，掌握冰岩温度变化的规律。在高原受强烈紫外线照射，他的眼睛患上了严重角膜炎，双眼红肿得像熟透的桃子，实在睁不开，施工人员就向他口述现场情况，他边听边琢磨。经过反复试验和对观测数据的分析，终于找到了快速封闭围岩的最佳温度参数。为了解决冻土围岩热融滑塌和衬砌混凝土需保温养生的矛盾，况成明大胆决策，投资数百万元，与石家庄铁道学院共同研制了两台大型隧道空调机组，把洞内的温度控制在±5℃以内，既防止了冻土隧道因热融而导致塌方的可能，又解决了因洞内温度低、混凝土不能正常养生的质量隐患。
青藏高原风火山自然条件十分恶劣，该地区空气中氧含量不足海平面的50％，比人类生存所需氧气的最低极限值还低0。13千帕，对参建者的身体健康构成较大威胁。
2001年，青藏铁路建设初期，各施工单位虽然都为职工定做了背负式氧气瓶。高原空气稀薄，隧道深处缺氧严重。背负式氧气瓶虽然可以缓解施工缺氧，但增加了职工负担，氧气瓶的容量也不能完全满足施工人员对氧气的需求。这种供氧方式还有待改进。
况成明深感修建青藏铁路，决不能再走传统供氧的老路。人是生产力中最重要的因素，保障职工健康就是保障生产力，带着强烈的使命感和责任感，况成明在隧道施工前夜不能寐，苦苦寻求新的更为实用的供氧办法。
2001年7月的一天，北京科技大学的一位研究生到风火山推销小型制氧机。况成明劈头就问：“多大的？”“只能供一个人使用。”“有没有更大的？有没有能给整个隧道施工人员供氧的？”“没有，全世界都没有。”况成明心里琢磨：原理都一样，小的能生产出来，大的为啥就不行呢？他立即找来项目总工程师任少强和党委书记陈文珍商量，三人一拍即合，他们大胆地提出在风火山建立制氧站的创意。
这一想法得到了北京科技大学刘应书教授的重视和支持。况成明调集二十名科技精英联合北京科技大学的专家，组成现场科技攻关组，夜以继日，反复论证，精心制订设计方案。他们结合隧道施工需氧的实际情况，创造性地提出了有压吸附，高原低气压直接解吸的变压吸附制氧工艺和“隧道掌子面弥散供氧和氧吧车供氧的新方法”。经过二百余次试验，三个月后，世界上第一座大型高原制氧站在风火山正式投入使用。
制氧站每台每小时可产氧气24立方米，保证职工每天可以吸氧2小时。同时，每天可以向风火山隧道进行24小时弥漫式供氧。他们在在洞内安装了移动式氧吧车，较好地解决了隧道施工人员的缺氧难题，并保证了职工生活用氧，使施工环境相当于下降了1000米的高度，有效保障了施工人员生命安全。这项“青藏铁路风火山隧道制氧、供氧系统研制与应用”科技成果，填补了世界高海拔制氧技术的空白。
上场之初，他率领先遣小组，忍受着强烈的高原反应，4次顶风冒雪徒步考察风火山地区36公里的施工线路，对每一处地型和地质状况进行详细的记录，每天都工作到深夜。一次，他从野外回到驻地累得瘫坐在椅子上，想喝水，水杯就放在桌上，可却心发慌、手发抖，试了几次，近在咫尺的水杯怎么也拿不到手。在这一个月里，他多次因高原反应和疲劳过度昏倒在工地，每次一苏醒，他就马上拔下针头赶往工地，继续研究施工方案。由于对施工管段情况了如指掌，他主持制定的风火山隧道、北麓河厚层地下冰路基试验段的施工技术方案和施工组织设计方案，在北京专家的审查会上顺利通过并得到与会专家的高度评价。
作为指挥长的况成明，既要指挥隧道施工，又要组织科技攻关，因为缺氧和过度劳累，他曾两次晕倒在工地。为解决科技攻关中的难题，他频繁地在青藏高原和北京之间穿梭。山上缺氧难熬，到了山下，由于氧气突然增多，又会出现低平原不适应症，从而醉氧。因为醉氧，他曾不止一次在飞机和火车上昏睡不醒。因长期疲劳作战，他的高原反应越来越严重。他从上山后体重下降了20公斤，血压严重失常，始终处于55－80毫米汞柱，经常要靠吸氧、打点滴和大剂量吃药支撑。原本敦实的身体，变得风一吹就要倒。
2002年8月，他的妻子得知他身体不好，从陕西咸阳专程到工地探望，没想到因焦急和高原反应自己却病倒在格尔木市。况成明知道后，只匆匆下山和妻子见了一面，然后委托在格尔木的同志帮助照看，第二天又满怀愧疚地匆匆赶回工地。家中70多岁的老父亲因病住院，非常想念他，但因施工任务紧，他未能满足老人在病中想看他一眼的愿望。他一再叮咛在家的兄妹照顾好父亲，每天晚上都从工地打电话回家，安慰年迈的父亲。
一年来，中铁二十局和多家科研单位合作，相继攻克了浅埋冻土隧道进洞、冰岩光爆、含土冰层热融控制与喷护、冻土防水隔热、冻土地质开挖与喷护的温度调节与控制、高寒条件下混凝土入模温度控制、沙石料预热及保温等20多项世界性高原冻土施工方面的重大科研难题，使风火山隧道自2001年10月开工至2002年10月贯通的一年时间里，未发生一起塌方和安全质量事故，其成功突破高原冻土施工难题，被中国工程院等权威单位评为2002年全国公众关注的十大科技事件之一。况成明也因表现突出，被铁道部授予“火车头奖章”。
鉴于况成明的突出贡献和无私奉献精神，2003年6月，我将他的先进事迹以内参形式反映到中央。国务院副总理曾培炎作出批示，要求全体青藏铁路建设者“学习况成明同志不畏艰险、勇于创新、关心群众、大公无私的精神，在世界屋脊的青藏高原上，一展新时代铁路建设者的风貌，夺取青藏铁路建设的全面胜利。”青藏铁路工地掀起了“比、学、赶、帮、超”的热潮。
余绍水，可可西里“儒将”
中铁十二局青藏铁路指挥长余绍水被称作“儒将”，作为一名高级工程师，他不仅有着渊博的学识，而且还具有“铁道兵”的刚毅和果敢，他带领全体青藏线职工攻克了多项技术难题，优质高效地完成了在可可西里无人区的重难点施工任务。
他们局承建的青藏铁路工程地处可可西里国家级自然保护区，雪山延亘，路与天齐。
青藏铁路清水河冻土试验段是青藏铁路试验内容最多、里程最长的高温冻土试验段。为减小高温冻土的危害，设计单位在可可西里边缘设计了全线最长的特大桥和最密集的桥梁群，桥梁总数36座，总延长达23。7公里，其中清水河特大桥绵延11。7公里。如何控制桥梁桩基混凝土的入模温度，预防高温冻土对构造物稳定性的危害，使构造物保持长久稳定，像一只“拦路虎”横在建设者面前。余绍水几乎找遍了有关这方面的理论专著，无数次地请教冻土专家，他认识到，桩基施工必须努力避免对冻土层注入新的热源。他们经过反复实验，找到了在桩基施工中尽量减少对冻土层产生热扰动的有效方法：在离工地较远的荒芜地带打井，存储施工用水与远离线路中心的冻土层进行热交换，将水温降到摄氏3度以下，再进行混凝土拌合。同时撑起遮阳篷、安装鼓风机，降低原材料温度。余绍水是个追求完美的人，建工程、抓环保，他都不允许留下任何一点瑕疵和遗憾。他指挥修建的桥梁群和路基工程，堪称精美的工艺品。2002年7月，他发现大桥工地一个刚拆去模型的盖梁出现皲裂，有可能留下质量隐患，当即脱口而出“炸掉它！”陪同他的现场负责人说：“在高原上喘口气都很困难，一粒沙、一颗石子都来之不易，炸掉多可惜呀！”看着他们一脸疲倦和乞求的眼神，余绍水思想也很矛盾，但为高标准、高质量地建设好高原铁路，他硬起心肠说：“这件事情绝不能马虎，我们要的是响当当的国优！”目前，中铁十二局已完工程优良率达到98％，2个试验段被青藏铁路建设总指挥部评为优质样板工程。
可可西里国家级自然保护区生态环境极其脆弱，一旦破坏便难以恢复。如何在施工中保护生态环境，是青藏铁路建设的又一难题。
“修建青藏铁路是百年大计，而搞好高原环保则是千年大计、万年大计。”这位具有博士学位的青年指挥长可谓深怀内秀，满腹经纶。他从青藏高原特殊的自然生态环境特点出发，潜心钻研高原铁路施工和高原环保的客观规律，提出“边施工边恢复”的科学施工方法，被形象地称为“小切口微创手术”。其程序极其精密和严紧：开工前，通过摄像、照相，准确地做好工地及周边地貌的记录工作，划定最小的施工限界；施工中，职工们小心翼翼地将植被连根平铲，码起来养护好；施工后，按照事先记录的地貌特征恢复植被。
一次检查工地，他发现有一块锅盖大小的稀疏草皮没移走，推土机就开始作业了。余绍水立即下令停机。工地负责人说，那块草皮是施工人员工作疏忽，移植时被遗漏的。余绍水一听就来气了：“你知道不知道，这块草皮的形成要成千上万年，比我们身上的皮肤还珍贵，你必须亲自给我移走，而且要确保成活！”那位负责人不敢怠慢，将草皮移植到指定地点，每天浇水，直到那片绿色生命成活。
在路基施工中实行“小切口微创手术”，是余绍水的一大发明。他们总结的“分段施工、分段通行、边施工边恢复”的施工方法，被形象地称之为“小切口微创手术”。开工前，通过摄像、照相，准确地做好工地及周边地貌的记录工作。开工后，将路基分成一个个施工段，一段进行填筑施工，另一段用以施工车辆和人员通行，不准越“雷池”一寸，严防超宽埋压植被，将“创面”控制在最小范围。同时集中20多台洒水车对工地喷水降尘。施工后按照事先记录的地貌恢复植被。
2002年6月间，在楚玛尔河大桥建设工地，聚集了上千只大腹便便的藏羚羊，如同一片流动的彩云。可眼前火热的施工场景使它们望而却步。此时正值施工黄金季节，在高原，一年的有效施工时间非常短，如果停工给它们让路，将会给工程建设造成很大的影响。然而面对这些藏羚羊含着哀戚的目光，让人撕心裂肺。停还是不停？余绍水心里矛盾极了，寻着藏羚羊的足迹急匆匆奔波十多公里，由于着急和高原反应，引起脑供血不足，突然两眼出现暂时性失明，什么也看不见了，他被司机和医生扶上汽车，回去吸了几个钟头的氧气后，挣扎着爬起来，摸索着拿起电话，果断地下达了“停工让道”的命令。
到8月份，藏羚羊们又携儿带女返回可可西里，这时，他们接到可可西里索南达杰保护站关于再次停工为藏羚羊让道的建议。余绍水毫不犹豫地再次下令停工，前后两次总共停工十二天。之后，余绍水改进施工方法，大大加快了工程的进度，夺回了为藏羚羊让道损失的时间，优质高速地完成了工程建设任务。
上青藏线后，余绍水向上级领导提出了一个特殊要求：如无特殊情况，自己可不参加集团公司在内地组织的会议和活动。开工以来，他大部分时间吃住在海拔4600米的工地指挥部，有时干脆住进施工队的帐篷里。
青藏铁路第一长桥清水河特大桥，桩基长度加起来有14万米，相当于十几座珠穆朗玛峰的高度，施工任务十分艰巨。去年7月，桩基施工常常出现偏孔、塌孔。工程技术人员进行了几十次研讨，都没有找到原因。“我下去看看！”心急如焚的余绍水一言既出，大家愕然：直径只有1。5米左右、深达20多米的桩孔底部空气稀薄、超低温，桩孔随时都有滑塌的危险、一个冰块砸下去都会构成致命伤害。几位技术人员上前阻拦，都争着要下去。余绍水说：“别争了！我是指挥长，还是我上，你们放心吧。”他脱掉棉衣，背起氧气瓶，将缆绳系在腰间，一米一米地向下滑，光线越来越暗，空气越来越稀薄，下到地层深处，从上面滑落的石头，砸得安全帽叮当作响。再往下降，呼吸越发困难。每下降一米，死神似乎就向他走近了一步。他以坚强的毅
力，借着手电筒的光线，认真细致地观察洞底的每一点细微变化，终于发现是由于旋挖钻机偏孔是遇到孤石和冰层等原因造成的。于是，他们采用加装导向板措施，有效地解决了这一难题。
由于长时间在高原工作，余绍水出现了四肢麻木、心脏肥大等症状，他白天带着药上工地，晚上回到驻地输液。一个多月下来，一双手被针头扎得血痕点点，每次打针，护士都是含着泪寻找进针头的位置。
在青藏线，“率先垂范，以身作则”已经不是口号，而是实实在在的行动。领导干部依靠科技，珍爱环境，以人为本，争创一流，顽强拼搏，哪有危险哪里上。体现了新一代领导干部与时俱进的思想，体现了共产党人高尚的情操。
李金城，与死神擦肩而过
2000年12月，38岁的铁一院兰州分院副院长李金城被任命为青藏铁路建设史上的第三代青藏铁路项目总设计师。在青藏铁路勘测设计阶段，在现场的7个月里，李金城在无人区工作长达3个月之久。
2000年8月，初测工作进入海拔5000多米的唐古拉山“无人区”。9月7日，剩余工作量只有40多公里了，由于远离公路、交通不便、野兽侵扰和不可预测天气变化的影响等困难，只能采取非常规手段来完成。
李金城挑选了20多个年轻小伙子，每人自备了十几个面饼和六七瓶矿泉水，9月8日5点钟从唐古拉山兵站出发了。快进山时，天下起了大雨，越下越大，车开了十几公里就陷入了沼泽中，他们想方设法把车推出来时，已是中午。为选线准确，李金城带队弃车，背着沉重的测量工具，徒步走向远离公路60公里的沼泽地带勘察。
这时，大雨变成了鹅毛大雪和冰雹。他们开始轮流背着仪器和工具徒步往工地走。下午3点钟后，雪越下越大，50米以外已看不清人的面孔。大家只好蹲下来，背着风雪啃几口冰冷的大冰饼，喝两口结着冰花的矿泉水。到了晚上8点钟，雪停了，天渐渐黑了，大家开始借着手电的微弱光亮干活。为了节约电池，每干完一个点儿，大家向继续前行时，都要把手电关上，在坑坑洼洼的草地和沼泽泥泞中摸黑前行。
夜深了，大家都累得精疲力竭，在高寒缺氧的情况下，有些人快支持不住了，这时，李金城要大家一定挺住，并作出妥善安排：设导线点距离不要太远，要随时清点人数；扔掉部分食品和水，尽量减轻负担，大家互相搀扶着往前走。因极度缺氧和劳累，有的同志禁不住倒在泥泞的草地上就睡着了。
李金城�