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都是破飞机，1945年之前，几乎没有新的，大多是从欧洲战场上淘汰下来的。
第十八章 一寸山河一寸血（6）
过来时连外部油漆都是盟军的草绿色。老人说，大家也能理解，谁有好东西往你家放啊。
一开始连机身后部那个“中”都没有，还是陈纳德提的建议，第十四航空队驱逐机有时要在进入昆明这一段护航，为了便于区别，这才在机身上涂字。
我总算是弄明白了，为什么有“找”不到自己的飞机这样的事情发生——全都一样。我也理解了，多次问那几位在加尔各答达姆达姆机场工作过的老人，“中航”一共有多少架飞机在加尔各答呀，没一位老人能告诉我准确数字——都一个颜色，连飞行员都容易弄混，何况他们。
随着飞机数量逐年增多，运输量也日渐增大。
1942年８月至12月，四个月时间，中国航空公司飞越“驼峰”8733次，运进中国的物资有1843吨，到了1943年，这个数字就变成飞越“驼峰”9546次，空运进来军需物资超过10000吨。
至于1944 至1945年“中航”飞越“驼峰”的空运总量，一直没有查到准确数字，因为从1944年开始，无论是“中航”自己还是交通部或是美国陆军参谋部，在统计飞越“驼峰”运送战略物资时，已经把中国航空公司、印中联队放在一起统计了。
但有一点可以肯定，那就是，“中航”运输总量只会增加而不会减少。
摔一架，补一架，这是飞机。人，人怎么办？每个人的生命只有一次，那些把生命葬送在冰峰雪山之间的勇士们随风而去，到哪里能补充到他们！
航空飞行有别于战场上任何一个技术兵种，用于长途奔袭、拼刺刀的力气在这里被远抛在一边，狭小的机舱里显然要被有文化的头脑所占据。然而，它还有别于一般的战斗机——这种带有两个引擎的飞机不仅要穿行在世界上最艰险的航段上，而且还要受两个来自不同国家、操着两种语言的飞行员的控制——几乎是和“驼峰”相对等的困难。
世界上，还找不出有第二种如此的“独特”的飞行，适于这样飞行的人员在哪里才能找到？
大学！到大学里面去招！
关于直接在大学里面录用大学生做副驾驶，几位做过行政主管的老人都看见过这份以总经理名义下发的正式文件。本以为能找到这份“文件”，哪怕是个影印件也好，也问过老人们，都说起义回来后就再没见过那些东西。陈应明老人说：“1949年‘两航’起义时带回来一些东西，‘文革’期间扔得哪儿都是。”
“已经不可能找到了。”老人说。
“文件”没有找到，忽地想起，华人杰、周柄还有几位老人，不都是当年从大学进入到“中航”的嘛。
再一问邓汤美老人，老人说，我们那批从昆明西南联大被中国航空公司录用的人中，我能记得住的有朱晦吾（外文系）、沈宗进（电机系）、罗道生（机械系）、谭申禄（专业不详）、华人杰、陈仁炱、冯少才（土木系）、萧福霖（化工系）、周柄（政治系）、陈启蕃……
上述这些青年学生，只是“中航”在昆明大学里录用的一部分大学生，其实，“中航”还把触角伸到了内陆、伸到了四川盆地中的成都……
自从重庆成为陪都后，成都，这个抗战中距离陪都最近的城市，华西坝，又迎来了一所所跟随国民政府一路退却过来的著名大学。
当时在华西坝的学校有：金陵大学、金陵女子学院、燕京大学、齐鲁大学、西南联大（华西分院）。都是拒绝日伪的高薪利诱，从沿海或是京都迁移过来的。
在校的学生们差不多都是从沦陷区跑过来的。
昔日是京津冀红衣大主教儿子的李宏揆也跑了出来，来到了华西坝子的华西大学。
1937年就曾亲眼看见过日本人的老人说，中学在北平读完后，就跑出来了，一路风尘露宿，先到了西安。
问老人，既然在北京不愁吃不愁穿的，何必还要流亡？
老人瞪了我一眼，说，你以为我们那时都像你这样啊！告诉你，只要投靠日本人，他们给的待遇比国民政府这边高。但你是中国人，不能当汉奸！我们那时只有一个想法，绝不和日本人合作，誓死也不能做亡国奴！大家都是带着这样的想法跑出来的。
青年学生流亡抗日，成群结队地跑。
周柄：“我是从长沙跑出来的，沿着长江水一路逆上，最后到达昆明，走了几个月，到昆明后像个要饭花子。”
老人们说，当时毕业也没有“国家分配”这一说，大学毕业不外乎失业、参军这两条路。学校里整天都是演讲啊、募捐啊，那些长袍马褂的教授们则在讲台上，用慷慨激昂的语调号召青年学生参军，上前线。“国统区”到处都是“一寸山河一寸血、十万青年十万军”这样的口号，人还没离开校门呢，心中已经热血澎湃了，此时“中航”
一来招工，又是商业航空公司的飞行员，听着就神气，还能不去？
中航在华西坝录用的大学生有李宏揆、方甫、许学伊、包志刚、黄雄畏、李凤朝、陆华应……
现在航空公司培养一个飞行员得去国外呆半年，还得这个那个的，我们那时候，学的都是“速成班”。
起飞先是身体检查，合格后再考试，考试通过后，你就是中国航空公司一名“飞行员”，就这么简单。老人们说，虽然我们连飞机都还没坐过，但，已经是“飞行员”了。
第十八章 一寸山河一寸血（7）
两个地方，各有各的“考法”。
邓汤美他们在昆明，身体检查合格后，主考官是总飞行师玛东纳德（McDonald），问过几句英语后就OK，录取后，就在填表那一刻，邓汤美都像在做梦一样——这也太容易了，和想象的一点儿都不一样。
成都这边复杂点儿，李宏揆老人说，自己一直是学校足球队队长，体检一点儿问题都没有。接着是问几句英语口语，之后就是“考试”。老人说，开天辟地头一回看到这样的“考法”，主考官在办公桌里放上十一二样物品，让你看三十秒钟，之后把抽屉一关：里面都有什么？
答对十样以上，你就是“飞行员”了。
老人说，都三天了，他还不敢相信自己是“飞行员”。
老人们都说，这次中航招人，的确是因为飞行运输到了最危急之关头，人员的匮乏已经让公司顾不上那么多了，反正能听懂机长的口令、能看仪表，能辨别方位就可以了，剩下其他那些，只有“边干边学”。
邓汤美：“是‘飞行员’了，到公司报到完毕后，飞行调度室马上开条安排航班随机练习。什么都不懂呢，就开飞机了。不是真开，是看着人家怎么操作。起飞加入航线后，遇到有耐心的，机长就让副驾驶从右座上下来，我小心翼翼地坐上去，这时，机长会让我把杆，然后教我熟悉舱内各种看起来眼花缭乱的仪表读数、各个电门开关、各个操纵杆的功能作用和操作、无线电导航设备如何操作和使用等等……”
老人说，第一次上飞机，进去就把杆，都快紧张死了，身子都不敢挪动，生怕一不小心把哪个杆啊什么钮啊给碰了，飞机就摔下去了。如果碰到没耐心的或是天气又不好时，你就在后面坐到岸吧，理都没有人理你。
跟机飞几次后，下来在汀江地面飞模拟机，练习起飞、降落，这两样通过了，得到机长的肯定后，机航主任大笔一挥，签字同意，OK，你已经是中航一名副驾驶了。
两三个月，一个连飞机都没摸过的人活生生地给培养成一名飞行员，这速度，连后来的“大跃进”恐怕都自叹不如！
李宏揆：“实在是太紧张，一切都来不得从容，也不可能按部就班，进了中航才知道，运输任务这么急切，二十四小时都不停。现在航空公司飞行员换改型，从A320改飞A340，起码也得到国外培训半年啊，还得哄着来。我们那时候，门都没有！”
老人说，1945年初，中航公司得到一批C…46。一个是C…47，一个是C…46，号码是紧挨着，也是两发动机，但却是美国两家制造厂生产的，不但吨位不一样，连结构、设置都不尽相同。改型那天，我连知道都不知道。那天我刚飞完C…47，刚下来，调度说，下一班你飞C…46，机长等你呢，去吧。我背着伞包走到C…46前，美国机长看我过来，“哈罗”一声，先带着我围着C…46转一圈，看胎压、油泵、受油口、起落架，然后进驾驶舱，再看看仪表，这是高度、速度、油压、混合比、罗盘、襟翼、无线电定位……
看清楚了？
清楚了！
好，出发！
机长推油门，发动机轰鸣，C…46轻快地滑跑，转眼间插入蓝天。
实实在在的中国航空公司，把所有效率都调动了起来。
李宏揆老人说，连二十分钟都没有，我这就改型了，成了“双料”飞行员，既能飞C…47又能飞C…46，恐怕在世界上都难见吧。都说飞行员是黄金堆出来的，学飞行是一笔钱，改型也要一笔钱，我这倒好，一个改型，一分钱都没花。
“起飞前，高度紧张，拉起来后，更紧张，一刻都闲不着。”邓汤美老人说，“起飞那一刻，机长把杆（应是“盘”），把油门推至最大，松开刹车……飞机像箭一样向前冲，我手扶在操纵台上，帮机长顶住油门、螺距、混合比操纵杆，以防它们因飞机的奔跑而弹回，另一只手准备将发动机散热鱼鳞片放在打开的位置。飞机一旦离开地面，爬高到5…10米时，我就迅速收起起落架。如果遇到跑道短或者是净空不好，还要放1/4襟翼以增加升力，直到飞机远离障碍或高山，加入航线后，只要是好天气，机长就会把杆交给我，他要抓紧时间休息，以应付随时的天气变化……”
老人说，西南联大这批人进中航没多久，就出现了伤亡。
记得最清晰的一次是1945年1月14日，从昆明起飞到保山空投。当时几十万军民也是昼夜不停地修筑垒多公路（又称“史迪威”公路），在丛林密境中，一支施工队断了粮。接到紧急求助后，中航派了两架飞机前去空投给养。
“70号和我们这架，一前一后。”老人说，“找到空投地点，他们先下去。投完之后拉起时，突然就裂开了……”
邓汤美：“是地面选择得不对，也许是怕东西撒落得哪儿都是，他们把空投地点设在一个山坳中。70号肯定是为了使袋装的大米落得更准确，他们往下降得太大，等到大米包扔出后，机长才发现前面就是兀立的山峰，我们机长在后面拼命地喊叫，让
他拉起来，他们也赶紧往起拉。本来下降速度就大，再这猛地向上拉，重力和加速度超过机身承受能力，结果散了架。C…47在空中、就在我们眼前解体，里面的人啊物的，还有碎片，像礼花弹一样往出掉……”
第十八章 一寸山河一寸血（8）
“我们一起来的同学，就在那里面，我眼睁睁地看着，毫无办法……”说到这里，老人神情一片黯然。
李宏揆：“三个月都不到，一起来的同学就没了三四个。早晨还说话呢，到了晚上，没了。一个大活人，就这么没了。”
两个人的“世界”
大学生们进中航前，已经开始出现两个人“飞”的事情，大学生们进来后，两个人“飞”的事情依旧是有增无减——怎么添人都抵不上严重的损失。
老人们说，一般时候，必须是两个人飞，机长都喜欢带着报务员，因为在起飞和降落的时候，报务员可以临时“客串”副驾驶——天天在飞机上，几个动作，看也看会了，实在没有办法了，才只带副驾驶飞。
郭汉业、徐承基、吕和声……都客串过临时“副驾驶”。
郭汉业老人说，起飞的时候，坐在右边副驾位置上，飞机拉起来后，随着机长的口令，把襟翼、起落架一收，连滚带爬地往通讯座位换，马上要向地面报告啊，一边收发电报，一边还得看着机长，此时他的右座是空空荡荡，怎么看都觉得不对劲儿，生怕出现什么突发事情他一个人应付不过来。
等到电报拍完了，再连滚带爬地回到右座，毕竟不是真正的副驾驶，机长也不敢把杆交给我，但也得在那儿坐着。坐一会儿，没什么事情，再爬回去，向地面报告一次位置，然后再到后舱去看、观察，看是否有日本人零式机过来。之后再去坐着，快接近机场了，最后一次发报，再回右座，按机长口令放襟翼、放起落架……一趟下来，腿都发软，要是碰上运棉花，更麻烦。棉花重量轻，体积大，装货时差不多要堆到舱顶了，只留一点点空隙，人得趴在上面，一点点“蹭”，才能过去。不光是我，连机长来回进出也得这样。
只要是两个人飞，都是这么个大致程序。
老人说，这还是天气好、没有任何险情的时候，一旦遇到恶劣天气，又是另外一种情景。
出过事，不算大但也不小的事故。
美国人性情直爽，口是心不非，见到谁、也不管认不认识、也不管男女老幼，都愿意“嘞嘞”几句。英语别人听不来，就说汉语，可说来说去就会一个动作一句话——顶好！
有时起飞，他们也不是发口令，而是做手势，而坏就坏在这“顶好”的手势上了。
1944年11月16日，98号机凌晨2点从汀江起飞，本应该直接飞昆明，不知为何在云南驿降落。有老人说当时有一批军火要在那里卸货，也有老人说是飞机坏了，临时在那里维修。等到98号再次起飞时，已经是凌晨5点多钟。机长佩培奇性格外向，话也多，再加上那天过“驼峰”没遇到麻烦，心情就更好了，话就更多了。然而，那天的98号没有副驾驶，起飞和降落都是由报务员临时担当。偏偏赶上那个报务员又是刚登机不久的，和佩培奇也不是很熟。98号在跑道上开始滑跑了，速度越来越快，还只剩一百多米距离就离地了，那个兴奋过头的佩培奇也不知是为了练习汉语还是心情极其舒畅，竟然鬼使神差地伸出大拇指：“顶好！”
那报务员一听老佩喊“顶好”，以为可以做动作了，也不看，顺手就把起落架给收起来。“哗——”好一阵长长的金属与混凝土刺耳的摩擦声，已经昂首正待起飞的98号顿时趴在了跑道上，滑出去很远很远才停了下来。
真是万幸啊，98号竟然没有起火，否则就不是一架飞机的事儿，两个人都完了。
当晚值班的丁忠义老人说，从飞机上摔破的机舱里爬出来两个飞行员（他把报务员也认为飞行员了），其中一个老外边走边对另一个说：“顶好！”
再看那个中国飞行员：“还顶好呢，不是你的‘顶好’能摔飞机吗？”
“驼峰”空运后期，反攻的部队急需大量装备，实在是没办法才这么干。要是能再找出一个人，也不至于在本就极其危险的航路上把三人空勤机组人为地减为两个人，那时真的是再找不出多余的人来了。
飞越“驼峰”场景五：跑道上“拣”来的“副驾驶”
中航飞越“驼峰”，中国籍员工中，跳伞逃生的，只有两例，一例是黄焕元，一例是王敏。
也许是老天爷就是这样安排的，和那些带有悲壮色彩的“驼峰”飞行，王敏的这次事故经过从头至尾倒更像一幕时而让人忍俊不禁、时而又让人可怜兮兮的在偶然、无意、碰巧之中演绎的悲喜剧。
1945年2月16日，这一天是传统的节日——春节。算刚从汀江回来这次，已经连续飞行了四天。上午11点钟，当C…47再次降落到巫家坝机场后，随机报务员王敏拖着疲惫不堪的身子，走下飞机，来到机航组办理交接手续。想到马上就可以进城休息了，王敏略微感觉轻松一些。
交接手续还没办完，值班派遣员王鹤年走过来，看到好友的表情，王敏意识到肯定是有事儿了。
果然，王鹤年希望王敏再飞一个昆明——汀江往返。
所有的副驾驶和报务员都派出去了，实在是派不出人了，都在飞，只有让你再飞一趟。105号机，机长安迪生（H。 E。 Anderson）正在吃饭，他一会儿就过来。
既然已经安排了，只好如此。想到城里还有等待着和他一同过春节的几位朋友，王敏不觉有几分歉意。但事已至此，还能怎么样，只好回来再说。
第十八章 一寸山河一寸血（9）
机航组边上是个休息室，趁着等待机长安迪生的时候，王敏就坐在沙发上休息。
墙上，贴着一套如何使用降落伞的挂图，安迪生还没到，实在无所事事的王敏只好看那套挂图打发时间。
还别说，挂了这么久了，进进出出的，从没有认真看看这东西。
记得华人杰曾告诉过我，别看中航飞行员配降落伞，但没有谁真正学过怎样跳伞。
王敏老人证实了这句话。
老人说，的确是这样。整天背着个伞像那么回事似的，但除了那几个空军过来的