按键盘上方向键 ← 或 → 可快速上下翻页，按键盘上的 Enter 键可回到本书目录页，按键盘上方向键 ↑ 可回到本页顶部！
————未阅读完？加入书签已便下次继续阅读！
！
#’&万
（，占国家外贸总运量
％
）
&&亿
（的
％*，市场份额在三年中扩大了十倍多。
目前，中国铁路对外服务总公司、华铁置业公司、中铁集装箱运输中心下属的中铁国
际货物运输代理有限责任公司三家主要的运输代理企业及铁路局、铁路分局下设的运输
代理公司共同构成我国铁路运输代理的主体。
！）中国铁路对外服务总公司
中国铁路对外服务总公司是铁道部为了开展铁路对外货物运输代理业务而创办的，
为国家一级运输代理。它主要经营国际运输代理、铁路小件货物快递、专业报关服务、国
内贸易、广告展览、技术咨询等项业务，是国家公布的第一批国际运输代理企业之一。
中铁外服总公司下设运输综合部、陆海联运部、集装箱特货部、快运部、咨询部等
！#
个部处，拥有
〃家直属企业、两家集体企业，在香港、蒙古、哈萨克斯坦设有分支机构。外
服总公司在全国各大城市、边境口岸城市设有规模庞大、功能齐全的服务网络，包括北京、
上海等
家子公司，济南、广州等
＋’家分公司，深圳、二连浩特等
！％家报关行，哈尔滨、沈
阳等
家快运部，为客户提供国际货物运输代理、货物快运等项运输服务。
＋）铁道部华铁置业公司
华铁置业公司成立于
！〃〃％年，是铁道部的直属企业，为一级运输代理。华铁置业是
以国际集装箱多式联运和房地产开发为主导产业，集国际集装箱多式联运、运输代理、房
地产开发、旅游、租赁及餐饮娱乐等产业于一体的综合性企业。目前已建成了天津港铁海
联运基地，另外，上海、广州港海铁联运基地及昆明、成都、武汉、长沙、郑州、西安、贵阳等
内陆联运中转基地正在抓紧建设或在合作经营中。
％）中铁国际运输代理有限责任公司
中铁国际运输代理有限责任公司为中铁集装箱运输中心的下属企业，是二级运输代
理。主要承办陆运进出口货物的国际运输代理业务，其中包括：揽货、托运；集装箱仓储、
中转、拼装拆箱；国际多式联运；结算运杂费；报关、报验、保险；相关的短途运输服务及咨
询业务。
）铁路局、铁路分局下设的运输代理公司
这类公司大多成立于
！〃〃％年前后，代理业务也主要依靠本地产品和资源。如广州铁
路集团货运代理总公司成立于
！〃〃％年底，公司注册资本
％##万元，流动资金
！
＋##万元。
该公司的营业连锁店遍及全国，！〃〃〃年营业额达
！
’＋；万元，实现利润
！##万元，初步形
第十三章铁路运输代理企业及其管理—
〃#〃！
—
！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！
！！
成了“规模经营、网络经营”的经营格局。
（二）铁路货物运输代理的成就
！〃基本情况分析
铁路进入货物运输代理市场后，取得了很大成就。以外服公司为例，从
！##年至
！##％年底，外服系统的营业总收入为
！&
〃
&’亿元，实现利润
&
〃
&（亿元。特别是
！##）年
以后，外服的经济效益迅速上升，经营收入的增长幅度从
！##&、！##）年的每年增长
*！＋
上升为
！##*年的
&*）
〃
％＋，！##％年在
！##*年的基础上又增长
！％#＋。利润总额增长从
！##&、！##）年的年增长
（＋
；
…＋，上升到
！##*年的
&*#
〃
’＋和
！##％年的
！’
〃
’＋。
在国内货物运输代理方面，自
！##）年试办中铁快运以来，其货物发送量直线上升。
！##）年为
#
件，！##*年
’…件，！##％年
）’…件，！##（年完成的货物发送量达
到
！
〃
（万件，较
！##％年增长
！（％＋。北京、深圳、郑州、南京、济南、广州、大连、兰州、呼
和浩特等地的快运分公司或分部也都取得了较快的增长，实现利润总额
！
*）万元，是同
期全国联运企业总利润的
！。…，反映出铁路参与国内运输代理业竞争的实力。
在国际货物运输代理方面，面对
！
&多家国外代理企业的竞争，铁路以企业集团的
形式进入运输代理市场，参与和其他企业的竞争，取得良好效果。表
！）/
）/
！反映了
！##！
；
！##（年外服系统的国际货物运输代理经营情况。
表
！）/）/！
！##！；！##（年外服公司系统国际货物运输代理总量单位：万
0
年份
！##！
！##&
！##）
！##*
！##％
！##（
总量
&
*&
！
*&（
！
&）&
！
（
目前，外服已经巩固了大、小陆桥国际集装箱运输市场，通过开展陆海整车、集装箱联
运业务，加强了对国境站、口岸站特别是港口（海铁联运）接运进口货物的控制能力。同
时，开办了报关业务，建立了铁路报关系统，运输与报关行相互配合，各自发挥优势，共同
开展外运代理业务，以进补出，大幅度增加了国际货物运输代理的运量。
！##（年外服总公司系统国际运输代理总量完成
！
（…万
0。其中，铁路国际货物联
运
’*万
0；对香港或经香港转口运输
）&
〃
*万
0，经港口进、出口运输
…#％
〃
&万
0。国内运输
（…万
0。小陆桥运输国际集装箱
*
…（’123，大陆桥运输国际集装箱
！
…123，对其他
国家和地区陆运及铁海联运国际集装箱为
’（）
123。代理收入达到
*
（*（〃&万元，为铁
路运输创收
％〃&亿元，其中铁路国际货物联运
〃
&％亿元，对香港运输
〃
&（亿元，港口进
出口运输
*
〃
（’亿元，国际货物运输代理营业收入为
！
〃
％（亿元。
&〃多经系统的运输代理
现在，除了对外服务总公司、华铁置业和中铁国际货运代理有限公司这样的部属集团
公司之外，多种经营系统也发展一批运输代理企业，分别由各铁路局管理，这些企业的存
在为运输代理的网络经营奠定了一定的基础。其中大连铁道有限责任公司投资
…）万
元，按专业化分工组建了国际、国内、集装箱、小件快运等
％种类型的
！个运输代理企业。
！##…年以来，已与
！
&*％家客户建立了长期稳定的代理关系，完成代理量
&
（…&万
0，值得
—
〃#〃！
—
铁路运输质量安全管理与事故处理实用手册
！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！
！！
注意的是，其中
！〃#的货源是从公路和水路运输争取过来的。
利用多元经营发展运输代理，在设施和人员上有其得天独厚的优势，自
％％&年至今，
多经在这个领域中已经奠定一定的基础，在全国的
！个路局中建立了运输代理公司，初
步形成了网络经营的雏形，其中收入上亿元的企业有
’家，收入在千万元以上的企业有
家。表
！
（
！
（
）表明
％％*
＋
％％；年来多经系统铁路运输代理业的经营成果。％％；
年的下滑，是由于政策因素的影响。
表
！
（
！
（）运输代理业发展情况单位：万元
指标
年份
％％*年
％％…年
％％；年
营业收入
％〃
％％〃
〃&
！…）
…&％
！）〃
利润总额
％；
！*！
％％
〃）
〃…&&％
同时，将运输代理与全路多经经营情况进行比较（见表
！（
！（
！、表
！（
！（
’），表中
的“全路总计”表示全路多经业务总和。
表
！
（
！
（！运输代理与全路多经业务收入比较单位：万元
指标
年份
％％*年
％％…年
％％；年
运输代理
％〃
％％〃
〃&
！…）
…&％
！）〃
全路总计
’
；〃
）％％
’
&&；
*）
！
％）…）*）
所占比例
）
。
；#
））
。
！#
％
。
！#
表
！
（
！
（’运输代理与全路多经利润总额比较单位：万元
指标
年份
％％*年
％％…年
％％；年
运输代理
％；
！*！
％％
〃）
〃…&&*
全路总计
！&）*
！’
〃；％〃
％；％
所占比例
&&
。
&#
&；
。
’#
&*
。
！#
由于运输代理直接为运输生产服务，反映的是全路多经业务中与运输生
“运输小计”
产直接联系的业务，因此，在统计中，可以与“运输小计”进行比较分析（见表
！
（
！
（
&、表
！（
！（
*）。
第十三章铁路运输代理企业及其管理—
〃#〃！
—
！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！
！！
表
！〃
#
〃
#运输代理与多经运输业务营业收入比较单位：万元
指标
年份
！％％年
！％％&年
！％％’年
！％％（年
运输代理
’&）
！〃’
（’〃
&％）
％％*
％％
’*＋
〃！％
运输小计
）
％（）
〃！’
〃
*＋
〃&
〃
’&）
**&
〃
！（（
！*
营业收入所占比例
）
；
&…）
；
〃…）&
；
*…）〃
；
）
表
！〃
#
〃
#&运输代理与多经运输业务利润额比较
单位：万元
指标
年份
！％％年
！％％&年
！％％’年
！％％（年
运输代理
！％*
〃*（
！％’
＋％&
！％％
’）
！＋’
（）’
运输小计
〃*＋
*％&
〃〃％
*&*
〃〃〃
！*〃
！（*
*&’
利润总额所占比例
’
；
！…（
；
！…％
；
％…（
；
通过上面的比较，可以看到：
运输代理的利润率高于多经的其他行业，同时也高于直接和运输相关的其他业务，是
铁路开辟新经济增长点的良好选择。
运输代理的发展过程中，政策扶持十分重要。！％％（年，运输代理的收入和利润的大
幅度下滑，就是受到有关政策影响的结果。所以，开展运输代理，必须有配套的政策。
在全路多经管理的运输业务中，运输代理是最重要的部分。与全路多经的运输业务
相比较，虽然运输代理的营业收入只是全部收入的
）＋…。
〃＋…，但是运输代理带来的利
润额却占全路多经总利润额的
＋…以上。
（三）铁路国际集装箱运输
！；我国铁路集装箱多式联运现状分析
中国的经济发展存在着地区间的不平衡及铁路所处的“瓶颈”地位造成了中国多式联
运系统发展缓慢，尤其是发展腹地不够深入。改革开放首先在沿海地区取得进步，使得集
装箱市场随之发展，但主要通过公路进行短距离运输。随着内陆城市对外贸易的不断发
展，国际集装箱运输开始向内陆地区延伸，初步建立了连接世界的国际集装箱门到门运输
网络。由于铁路处于整个国民经济发展及综合运输系统中的“瓶颈”地位，内陆地区国际
集装箱运输受到限制，发展缓慢。大部分进出口货物在港口进行拆装箱，因此集装箱市场
的范围仍局限于沿海附近地区。根据
！％％〃年集装箱运输市场的估算情况，沿海地区重箱
约
）！
；
万
/01，近海地区约
！&
；
*万
/01，内陆省份约
）
；
％万
/01，可见，由于多式联
运服务系统不足（主要由于铁路系统的限制地位）及对国际贸易的参与程度低等原因，中
国的集装箱运输市场没有深入到腹地。其中多式联运系统的开展水平很低是造成内陆集
装箱运输市场不发达、集装箱化程度低的主要原因。
—
〃#〃！
—
铁路运输质量安全管理与事故处理实用手册
！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！
！！
近年来，我国的铁路集装箱运输事业发展迅速。根据最新资料统计，目前全路共有
！〃#个集装箱办理站，其中国际箱办理站
##个。铁路集装箱保有量逐年增加，结构趋于
合理。吨箱得到一定发展，！吨箱数目逐渐减少，〃吨箱和
％〃英尺箱发展迅猛，&〃英尺
箱数量也有较大提高。##〃年至
##’年全路集装箱保有量折合成标准箱的年平均增长
速度约为
％（
）
*＋。我国铁路
##〃年以来历年的集装箱保有量见表
（
；
（
；
’。
表
（
；
（
；’我国铁路集装箱保有量变化情况
年度
吨箱
！吨箱
〃吨箱
％〃英尺箱
&〃英尺箱折合标箱
##〃年
％％*
#（
（’
#…！
％（
*’！
（％
##
）
#
##年
％…&
！*
（’
#…！
（&
（&（
’！
（#
#）
*
##％年
（〃〃
％’#
（！
*〃（
！％
〃*〃
’！
！〃
〃’#
）
’
##（年
（（#
〃#（&
…％*
’&
’
（&…&
（！
）
*
##&年
（…&
〃#（％
！（*
#％
〃％％
（
’#！
！
’…！！
）
（
##！年
（…％
％！&
（
’（*
#&#
！
％
！
’#
…〃％
）
’
##…年
（…〃
’％
％#
％’（
（
〃’*
&&
’#（
！
％#！
）
！
##’年
（！#
％&*
％&
’…（
…〃’
…&
’#
％〃
&〃’
）
#
注：##’年数据截止到
#月
（〃日。
同时，铁路集装箱运输量也不断增加。我国铁路
#*〃年以来几个主要年份完成的集
装箱运输量如表
（；
（；
*所示。
表
（
；
（
；*中国铁路历年完成的集装箱运量
主要
年份
运输发送量
（万
。）
零担发送量
（万
。）
集装箱发送
量（万
。）
零担占总运输
量比重（＋）
集装箱占总运
输量比重（＋）
#*〃
〃*
！*&
*’〃
％〃（
）
*！
）
’％
〃
）
#
#*！
％’
！％
&’’
！&’
％
）
〃&
〃
）
&！
##〃
&…％〃#
（
（’（
〃’
％
）
（
〃
）
’##！
！#
（&％
！#
％
％！
）
！*
）
&
##…
…’*
％
（’
％
！
）
&（
）
（（
由表
（；
（；
*可见，集装箱运量在铁路的运输总量中所占的比例逐年增加，零担货
物已越来越多地采用集装箱运输。#*〃至
##…年，全路运输总发送量以年均
％
）
！％＋的
速度递增，零担货物的发送量以年均
）
（！＋的速度递增，而同期集装箱发送量的年均增
长速度却为
！
）
*’＋，远远高于上述两个年均增长率。
％）铁路集装箱运输存在的主要问题
第十三章铁路运输代理企业及其管理—
〃#〃！
—
！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！
！！
尽管近年来经多方努力，中国的国际集装箱集疏运系统建设有了较大发展，但总体来
讲，在能力、效率和服务上与发达国家和地区相比仍有很大差距，大大制约了中国经济与
世界市场接轨以及产品在国际市场中的竞争力。中国国际集装箱多式联运系统与国际先
进体系相比还有很大的差距，具体表现为：
（！）与高速发展的运输需求相比运输生产能力严重不足
尤其不适应内陆国际集装箱运输的发展需要，具体表现在：沿海地区港口集装箱泊位
及集装箱基地能力不足；集疏运系统通道，尤其是铁路通道不畅；内地基地建设缓慢，布局
分散，规模较小，没有发挥整体优势；与港口衔接的铁路服务不够，集装箱经常积压待运，
返空箱极为困难。
（〃）装备技术水平低
内陆集装箱中转站绝大部分都没有专用吊装设备；铁路集装箱因专用运输车辆不足，
只能用其他车辆代替；各项设备老化，港口缺少大型吊装设备。
（#）各种运输方式的优势没有得到充分发挥
由于各种运输方式缺乏协调与合作，没有充分发挥集装箱运输的内在优势，多式联运
开展水平较低。真正的多式联运是在一次托运、一票到底、一次收费、一次保险、全程负责
的基础上的一种“门到门”服务。而中国目前只有一小部分是“门到门”运输，大部分进出
口货物在港口附近装箱或拆箱，约
％&
’
（&的集装箱货流以零担货物形式运抵最终目
的地。在各口岸集装箱疏运方式中，公路占绝对优势。国际集装箱整箱运转量中，公路占
有大约
）&的份额，铁路仅占不足
#&的份额。铁路远远没有发挥长距离运输的优势，所
占比例之小与其在交通运输中的主导地位极不相称。
（*）与铁路棚车运价竞争不利
集装箱运输，特别是铁路集装箱运输，长期以来一直受到铁路棚车的竞争，主要是由
于两种运转方式的运价比价不够合理，同时也造成大量的集装箱货物拆箱运输。因此说，
高速经济发展带来的集装箱运输需求的持续高速�